Ihre Fragen Nummer 61 – 90!
Your questions number 61
– 90!
90) Sie wurden als VIPs und MIPs bezeichnet – was bedeutet
dies?
Hierbei handelt es sich um Abkürzungen: J
VIP = very insane person ("sehr wahnsinnige
Person")
MIP = most insane person ("vollkommen
wahnsinnige Person")
90) You have been
voted VIPs and MIPs – what does that mean?
Well, these are abbreviasions: J
VIP = very insane person
MIP = most insane person
89) Hilfe! Wie kuriert man einen "schwulen" Heli?
Das ist keine einfache Frage (siehe auch Frage #41). Sie
müssen eine ganze Menge Geduld aufbringen, da hierzu eine längere Zeit an
konstant "wahnsinnigem" Flugstil erforderlich ist.
Jedoch gibt es einen speziellen Weg, einen Helikopter
innerhalb kürzester Zeit zu kurieren. Sie müssen ihn dazu aus großer Höhe und
mit maximaler Geschwindigkeit senkrecht in den Boden rammen; dabei ist es
unerheblich, ob die Maschine mit der Nase oder dem Heck zuerst einschlägt! Der
offensichtliche Nachteil an der Sache ist, daß Sie das Modell hinterher wieder
neu zusammenbauen müssen. Trotzdem ist diese Möglichkeit eine Erwägung wert, da
ein schwuler Helikopter ein nennenswertes Problem darstellt! J
89) Help! How do I
cure a "queer" heli?
This is not an easy question (also see question #41). You
will need a lot of patience as it takes a considerable amount of
"insane" flying.
There is, however, one special way to "de-queer"
your helicopter within a mere second. To do this you will have to ram the heli
into the ground vertically, from great height and at terminal speed (it will
work both ways, i.e. nose or tail first)! The obvious downside here is that you
will have to rebuild the machine afterwards. Still you might actually want to
consider doing it because a queer heli really is a pain in the %$&! J
88) Was bewirkt ein Verkürzen der Paddelstange?
Eine Verkürzung der Länge der Paddelstange bewirkt
tendenziell geringere Agilität, ein Verlängern höhere Agilität.
88) What happens
if I reduce the flybar length?
A shorter flybar makes the helicopter roll and flip more
slowly, a longer one makes it more agile.
87) HeliGraphix DVD: Was ist auf der DVD, wenn alle
guten Sachen bereits auf der Webseite sind?
Wer sagt denn, daß alle richtig guten Sachen hier auf der
Webseite zu sehen sind?! J
87) HeliGraphix DVD: What will be on that
DVD if you show all the good stuff on the website already?
Who says you can find all the real good stuff on this
website?! J
86) Was passiert, wenn Jan Henseleit nicht mehr wäre?
Keine schöne Vorstellung – diese Frage ist uns
mittlerweile weit über zehn Mal gestellt worden, daher ist sie schließlich auch
hier gelistet. Die Möglichkeit, daß Jan Henseleit sein Heli-Business aufgibt
oder beispielsweise durch einen Unfall ausfällt, scheint doch einige Personen
vom Kauf seiner Produkte abzuhalten. Sollte ein derartiger Fall jemals
eintreten, dann steht an allererster Stelle der Verlust einer wirklich
großartigen Persönlichkeit! Was die Helis angeht, so sind wir sicher, daß die
Teileversorgung von anderen übernommen und damit sichergestellt werden wird.
Davon abgesehen hoffen wir natürlich, daß die Dinge so schön bleiben, wie sie
sind!
86) What if Jan
Henseleit were no more?
Not a nice thought – we've been asked this question far more
than ten times, so it is finally listed here. The possibility of Jan Henseleit
giving up the heli business or becoming unable to work after an accident seems
to keep a few people from buying his products. Should this ever happen, then
first of all a great personality is gone! As for the helis, we're sure the
supply of spare parts will be taken over by someone else so this will never be
an issue. Having said this, we all hope that things will remain as they are!
85) Elektroflug: Wie sieht die Zukunft aus?
Aus
heutiger Sicht ist es schwer zu sagen, ob die Zukunft des 3D-Fliegens rein
elektrisch sein wird (das Helifliegen im Allgemeinen wird es sicherlich nicht
sein). Was sich festhalten läßt, ist, daß Lithium-Polymer-Zellen (oder
verwandte Typen) nicht das Ende der Fahnenstange sind. Die Technik wird sich
weiterentwickeln hin zur Brennstoffzelle; die Ironie an der Sache ist, daß
diese am Ende wieder mit Methanol betrieben werden!
Das generelle Problem am Elektroflug scheint zu sein,
daß es weniger Eindruck macht; die Soundkulisse von Verbrennermotoren
beeinflußt das Gesamtbild doch merklich! Vermutlich ist dies einer der wenigen
Punkte am Elektroflug, der niemals gelöst werden wird.
Zu diesem Thema gibt es übrigens in den "Gelben
Seiten" in ROTOR 05/2004 einen recht guten Essay.
85) Electric flight: What will the future be
like?
It's hard to say if the future of 3D flying will be electric
only (for general heli flying it certainly won't). What we can say is that lithium
polymer cells (or related types) will not be the end of the line. Technology
will eventually evolve to fuel cells; the irony here is that those will work
with methanol again!
The general problem about electric flight seems to be
that it is not equally impressive; the sound of i/c engines adds a lot to the
picture! Probably this is the only real issue about electric flight which will
never be resolved.
We did a pretty good essay on this topic that obviously had
quite an impact. See the "Yellow Pages" (3D column) in ROTOR 05/2004
for the full text.
84) Ist HeliGraphix Ihr "Hauptberuf"?
Nein, und wir fliegen auch bedeutend weniger, als die
meisten annehmen. Anders als so viele andere haben wir kein Interesse daran,
die "besten" Piloten zu werden. Wir haben verstanden, daß es im Leben
noch sehr viel mehr Dinge als Modellhubschrauber gibt. Wenn Sie sich (bewußt
oder unbewußt) darüber definieren, ein paar Kilogramm Plastik, Metall und
Carbon durch die Gegend zu schiffen, dann sind Sie auf der Verliererschiene.
Die Stärke von HeliGraphix liegt in der Zusammenarbeit, nicht darin, sich
gegenseitig zu übertreffen. Und deshalb ist das Hobby auch so bunt und
spaßbringend für uns.
84) Is HeliGraphix
your "main profession"?
No, and we fly a lot less than most people think. Unlike so
many others we are not interested in becoming the "best" pilots
around. We have understood that there are far more things in life than model
helicopters. If you try to define yourself (no matter if you're aware of it or
not) by shipping a few kilograms of plastic, metal and carbon through the air,
you lose. The strength of HeliGraphix is working together rather than
outcompeting each other. And this is why the hobby is so colorful and fun for
us.
83) Gibt es HeliGraphix Freakwear zu kaufen?
Derzeit gibt es die nicht, zumindest nicht offiziell. In
Einzelfällen verschicken wir tatsächlich zum Selbstkostenpreis unsere
Polo-Shirts; unter Umständen können wir das in Zukunft etwas ausweiten. Falls
Sie unbedingt ein Shirt brauchen, können Sie sich bei uns per Email melden; mal
sehen, was sich machen läßt.
83) Is there any
HeliGraphix freakwear available?
At the moment there is no freakwear available, at least not
officially. In rare cases we send out our polo shirts at cost price; maybe we
can do a little more in the future. If you feel you absolutely need such a
shirt, just send us an email; let's see what we can do for you.
82) Three Dee NT: Fliegt der TDNT im Reflex-Simulator realistisch?
Wir benutzen den Simulator nicht, konnten dies aber bei
drei verschiedenen Gelegenheiten ausprobieren. In einem Falle war der
simulierte TDNT bei weitem zu agil (der Besitzer des Simulators schwört,
er habe keinerlei Parameter geändert), in den beiden anderen Fällen flog der
Heli realistischer. Insgesamt haben wir allerdings den Eindruck, daß selbst
nach Anpassen etlicher Parameter der Heli nicht über die Maßen realistisch
reagiert und die guten Flugeigenschaften des realen TDNT nicht
widerspiegelt. Tut uns leid, daß wir hier nicht positiver antworten können.
82) Three Dee
NT: Does the TDNT in the Reflex simulator fly realistically?
We do not use the simulator but could try it in three
different places. In one case the simulated TDNT was far too agile (the
owner of the sim swears he has not changed any parameters), in the other two
cases it was more realistic. We have an overall feeling, though, that even
after changing parameters it behaves still not very realistically and does not
reflect the good flying characteristics of the real TDNT. Sorry we
cannot be more positive here.
81) Probleme mit Multiplex-Sendern und Futaba-Kreiseln?
Es gibt eine Reihe von Multiplex-Sendern (die Firma wurde
übrigens von HiTec aufgekauft), bei denen kein Umschalten des Neutralimpulses
von 1,6 ms (Multiplex-Standard) auf den normalen Futaba/JR-Standard von etwa
1,5 ms möglich ist. Dies führt zu Problemen mit Kreiseln wie dem GY-401 usw.
Das Problem läßt sich lösen, indem man die Heckfunktion (und am besten auch den
Kanal zur Einstellung der Kreiselempfindlichkeit) vor dem Einschalten des
Empfängers um ca. 8% vertrimmt; die richtige Richtung (rechts oder links) für
die Trimmkorrektur muß durch Ausprobieren ermittelt werden. Hat man die
richtige Seite erwischt, verhält sich der Kreisel wie gewohnt.
81) Problems with
Multiplex radios and Futaba gyros?
There is a number of Multiplex radios (the company now
belongs to HiTec, BTW) where you cannot change the neutral pulse width from 1.6
ms (Multiplex standard) to normal Futaba/JR standard of about 1.5 ms. This results
in problems with Futaba gyros like GY-401 and similar. You can solve the
problem by trimming the tail (and also the channel for setting the gyro gain)
about 8% before you turn on the receiver; you will have to find out whether the
right or the left direction is the correct one. If you trimmed the 8% in the
correct direction, the gyro will behave just like normal.
80) Möglichkeiten zur Einschränkung der zyklischen
Wendigkeit bei Helis?
Die einfachste und beste Möglichkeit zur Einschränkung
der Agilität eines Helis besteht darin, die zyklischen Taumelscheibenausschläge
zu reduzieren. Bei eCCPM-Anlenkung ist darauf zu achten, daß nicht nur der
Ausschlag für ein Servo, sondern für die komplette Funktion
zurückgenommen wird. Falls der Heli nur um die Mitte herum etwas nervös
reagiert, hilft auch ein klein wenig Expo auf Roll und Nick.
Die nächstbeste Lösung besteht in der Verwendung von
Paddel(stangen)gewichten, etwa wie sie Henseleit Helicopters als
Tariergewichte NT-0134 anbietet. Damit läßt sich das zyklische
Ansprechverhalten in gewissen Grenzen stufenlos variieren.
Die Verwendung einer kürzeren Paddelstange oder
schwererer Paddel ist eine weniger geeignete Lösung. Vom größeren Aufwand der
Montage und Ausrichtung einmal abgesehen sind gute Paddel auch wesentlich
teurer, weiterhin ergeben sich nur durch den Erwerb mehrerer Paare
Variationsmöglichkeiten.
80) What's the
best way to reduce the cyclic agility of my helicopter?
The simplest and best way to reduce the agility of a
helicopter is to reduce the throw of the swashplate servos. If you use eCCPM
control please make sure that you don't just reduce the throw of one single
servo instead of the whole function. If you feel the heli is just to
nervous around center stick, then you can program a little exponential for
aileron and elevator.
The second best solution is to use (paddle or) flybar
weights like offered by Henseleit Helicopters as NT-0134. This way the
cyclic response is infinitely variable within certain limits.
The use of a shorter flybar or heavier paddles is a less
good solution. Apart from the fact that mounting and aligning the paddles means
extra work they are also a lot more expensive. In addition, you will need a
whole set of paddles to try different set-ups.
79) Haben Sie einen Trick für das Anziehen/Lösen der
Kurbelwellenmutter?
Dazu
haben wir in ROTOR 09/2003 sogar einen kurzen Beitrag geschrieben. Im Baumarkt
gibt es für wenige Euros ein kleines Werkzeug namens "Mini-Boa
Constrictor", womit sich das Lüfterrad leicht festhalten läßt, während man
die Kurbelwellenmutter festzieht oder löst.
Unter Links finden Sie darüber hinaus ein
spezielles Tool für das TDNT-Lüfterrad, das von CNC-Helitechnik
vertrieben wird.
79) Do you have a
tip for tightening/unscrewing the crankshaft nut?
Actually we published a short article on this in ROTOR
09/2003. You can use a little tool called the "Mini-Boa Constrictor"
to firmly hold the fan while tightening or loosening the crankshaft nut. It's
available from DIY stores for just a few dollars.
You may also want to have a look at the Links
section: CNC-Helitechnik offers a special tool for the TDNT fan.
78) Autorotation: Warum autorotieren Modellhelis mit negativen Blatteinstellwinkeln?
Es
stimmt tatsächlich: Großhubschrauber haben in der Autorotation positive
Blatteinstellwinkel, Modellhubschrauber negative. Der Grund liegt in der
geringeren Kreisflächenbelastung (also das Verhältnis von Gewicht zu
Rotorkreisfläche) bei den Modellen; typische Werte bei 3D-Helis sind ca. 25 N/m2
(2,5 kg/m2), beim bemannten Vorbild dagegen in der Regel über 150
N/m2 (15 kg/m2). Es gilt die Regel: Je geringer die
Kreisflächenbelastung, desto negativer der Blatteinstellwinkel in der
Autorotation.
Hinweis: Dies bedeutet in der Tat, daß
das Gewicht eines Helis an sich primär keinen Einfluß auf die Autorotation hat;
allein das Gewicht im Verhältnis zur Rotorkreisfläche zählt! Der Nachteil bei
"schwereren" Helis ist, daß beim Abfangen weniger Pitchreserve zur
Verfügung steht, da der Pitcheinstellwinkel während der Autorotation höher
gewählt werden muß. Einen sehr detaillierten und verständlichen Bericht zu
Autorotationen aus energetischer und strömungstechnischer Sicht finden Sie in
ROTOR 12/2004.
78) Autorotation:
Why do model helicopters autorotate with negative blade pitch angles?
It is fact that fullsize helicopters have positive blade
pitch angles in autorotations while model helis have negative ones. Reason is
the lower disc loading (i.e. the helicopter's weight in proportion to its rotor
disc size): typical values for 3D models are around 25 N/m2 (2.5
kg/m2), for the full size it's usually more than 150 N/m2
(15 kg/m2). The lower the disc loading, the more negative the blade
pitch angle needs to be during autorotations.
Note: Yes, this means that the weight as such
basically has no influence on the autorotation; it's only the ratio of weight
to disc size that matters! The downside with "heavier" helis is that
since the pitch angle is higher during the auto there's less pitch reserve
during the flare, i.e. for reducing descent rate and air speed at the end of
the auto prior to landing the helicopter. There's an in-depth and easy to
understand report on autorotations in the December 2004 issue of ROTOR; it
talks about many aspects both from an energetic as well as an aerodynamic point
of view. There have been glowing reviews about this article, and we can only
recommend to read it!
77) Three Dee NT: Abhilfe, wenn das Riemenrad am Tank schleift?
Bei
manchen Three Dee NTs kommt es vor, daß unter bestimmten Bedingungen das
Hauptriemenrad am Tank schleift und im schlechtesten Falle ein Loch verursacht.
Dies führt nicht nur zu einem Druckverlust, sondern auch zu einem Auslaufen des
Tanks im Rückenflug. Beides kann zum Abstellen des Motors führen, falls nicht
rechtzeitig bemerkt.
Zuverlässig vermieden wird das Problem, indem man
entweder schon beim Bau des Helis oder nachträglich Moosgummistreifen anbringt,
so daß der Tank unter die Chassiskante gedrückt wird; d.h. wenn Sie genau
seitlich auf das Riemenrad blicken, darf der Tank nicht in die Aussparung für
das Riemenrad im Carbon-Chassis ragen.
77) Three Dee
NT: What if the drive wheel cuts a hole into the fuel tank?
There have been some cases where the main drive wheel chafes
against the fuel tank and cuts it open in the worst case. This causes a loss of
exhaust pressure, also the fuel may run out during inverted flight. Both
effects can cause the engine to quit if not noticed in time.
You can avoid the problem by using self-adhesive rubber
pieces (available from every good hobby store) to press the fuel tank under the
edge of the chassis; if you look at the drive wheel from the side, the tank
must not reach into the recess for the drive wheel.
76) Sind Sie Henseleit Werkspiloten?
Es gibt eine Reihe von Leuten, die uns für Henseleit-Werkspiloten
halten. Das ist in dieser Form nicht richtig, obwohl wir tatsächlich ein sehr
gutes Verhältnis zu Henseleit Helicopters haben. Es stimmt allerdings, daß wir
Jan Henseleit Input zu den Helis liefern. J
76) Are you Henseleit
factory pilots or field reps?
There's a number of people who think we're Henseleit factory
pilots. This is not exactly true although we have a very good relationship to
Henseleit Helicopters. Having said this, we do give feedback to Jan Henseleit
regarding the helis. J
75) Liegt unsere Zukunft im Extrem-Briefmarkensammeln?
<Heh
heh heh> Es gibt tatsächlich eine Theorie, die besagt, wir alle werden
früher oder später in diesem Hobby landen. Um ehrlich zu sein, wir wissen es
nicht! Aber keine Bange! J
(Siehe auch der Bericht zum "Mulberry Funfly"
unter Reports/sonstiges).
75) Is extreme
stamp collecting our future?
<Heh heh heh> There is actually a theory that states
all of us will eventually end up with this hobby. To tell you the truth, we
don't know; but no fear! J
(Also see the report on the "Mulberry Funfly" in
the Reports/miscellaneous section).
74) Noblesse oblige: Warum zum Teufel haben Sie auf
die Helis geschossen?!
(Siehe auch Frage #67). Nicht alle Dinge im Leben müssen
einen Zweck oder tieferen Sinn haben. Bedenken Sie auch, daß Dinge, welche Sie
vielleicht für etwas außergewöhnlich halten, dem "wahnsinnigen" Geist
durchaus perfekt normal erscheinen! JJ
74) Noblesse
oblige: Why the hell did you shoot at the helicopters?!
(Also see question #67). Not everything in life needs to
have a purpose or a deeper reason. Also, keep in mind that things which look
strange to you may appear perfectly normal to the "insane" mind! JJ
73) Three Dee NT: Abhilfe, wenn die Kufen am Resorohr
scheuern?
Dies
ist ein Problem, das nur bei den neueren TDNT-Versionen
mit den ausgefrästen Kufen auftritt. Stellen Sie sicher, daß der Silikonschlauch
zwischen Resorohr und Resorohr-Halter dick genug und nicht verschlissen ist
(siehe Bild in Frage #44). In einigen wenigen Fällen kann dies nicht
ausreichend sein; dann hilft es, mit dem Dremel oder einem anderen
Schleifwerkzeug ein klein wenig Carbon-Material von den Kufen abzutragen, um
den relevanten Spalt zu erhöhen.
73) Three Dee
NT: What if the skids chafe against the tuned pipe?
That's a problem which only occurs with the newer TDNT versions that have the
"open" skids. Make sure the silicone tubing between pipe and pipe
mount is thick enough and not worn out (see picture in question #44). In some
rare cases this may not be enough; use your Dremel or any other grinding tool
to remove just enough of the carbon skids for a wider clearance.
72) Three Dee NT: Abhilfe bei schwergängigen
Blatthaltern?
Uns hat
ein "Notfall"-Anruf erreicht, daß die Blatthalter nach dem Austausch
der Hauptrotor-Drucklager fast unbeweglich geworden sind. Das ist kein wirklich
neues Problem, und die Ursache hierfür sind die normalen Radiallager,
hauptsächlich dasjenige, welches dem Rotorkopf-Zentralstück am nächsten liegt.
Wenn es nicht mehr das Neueste ist und vom Blatthalter ein wenig
zusammengedrückt wird, dann kann es nach Einschieben der Blattlagerwelle rauh
laufen, in seltenen Fällen sogar fast komplett blockieren.
In den meisten Fällen ist es ausreichend, einfach nur die
vier Schrauben am Blatthalter zu lösen und mit einer ausreichenden Menge
Loctite wieder leicht (!) festzuziehen. Bei zu festem Anziehen tritt der Effekt
erneut auf, handfest ist auch für hartes 3D-Fliegen in Ordnung. Lassen Sie das
Loctite zur Sicherheit ein paar Stunden durchtrocknen, bevor Sie wieder
fliegen.
72) Three Dee
NT: What if the blade holders don't move freely?
We got an "emergency call" that after replacing
thrust bearings the blade holders have become almost stuck. That's not really a
new issue, and the reason is the normal (radial) bearings, mainly the one
closer to the center hub. If it's not the newest anymore and squeezed a little
by the blade holder, then it may run roughly after inserting the spindle; in
rare cases, the spindle may get stuck completely.
In most cases it is enough to loosen the four screws in the blade
holder and retighten them softly (!) using a sufficient amount of loctite; do
not tighten them too much, handtight is enough even for hard 3D flying. Just
make sure to let the loctite dry a few hours.
71) Three Dee NT: Probleme beim Wechsel der Lager im
Hauptrotorkopf?
Falls Sie die Lager im Hauptrotorkopf erneuern müssen,
lassen diese sich unter Umständen nur sehr schwer aus dem Blatthalter ziehen.
In diesem Falle hilft ein Heißluftgebläse, um den Blatthalter zu erwärmen und
dadurch seinen Durchmesser temporär leicht zu vergrößern. Ein Handtuch oder
einen Handschuh ist hilfreich, um das Alu-Teil während des Erhitzens und
Entfernens der Lager festzuhalten und Verbrennungen vorzubeugen. Nach dem
Tausch lassen sich die Lager auf dieselbe Art und Weise wieder leicht in den
Blatthalter zurückschieben.
Falls Sie kein Heißluftgebläse haben, dann hilft auch ein
kleiner Gasbrenner weiter. Fächeln Sie den Blatthalter gleichmäßig ab, ohne ihn
zu stark zu erhitzen (dies kann die Lager beschädigen!).
71) Three Dee
NT: Trouble replacing the main rotor head bearings?
If you have to replace some or all main rotor bearings, you
may have difficulty getting the bearings out of the blade holders. If that's
the case, simply use a hot-air fan to heat the blade holder and thus
temporarily enlarge its diameter just a little. Make sure to use a towel or
glove to firmly grab the aluminum part and to avoid burns while heating and
pulling out the bearings right afterwards. After replacement you can use the
same method to get the bearings back in.
If you don't have a hot-air fan, a little gas burner will do
the job, too. Make sure not to overheat the blade holder (this may damage the
bearings!) and to heat it homogeneously.
70) Three Dee NT: Einsatz von Webra-Motoren?
Die
österreichische Firma Webra stellt derzeit zwei interessante Aggregate zur
Verfügung: Den Speed 91-P5 AAR Competition (1067 HHC) sowie den
"normalen" Speed 91-P5 AAR (1067 HHX; keine Zylinderlaufbuchse).
Letzteres Aggregat setzten wir testweise in einer Maschine ein, und zwar in
Kombination mit einem Vergaser RSV2000/11 sowie einem Resorohr Hatori 700;
trotz der im Vergleich zu O.S. schlechteren Verarbeitung ist die Laufkultur
gut. Eine signifikante Mehrleistung gegenüber dem O.S. MAX 91 SX HGL-C spec. war
nicht festzustellen. Das Fazit für den Moment lautet daher: Der Webra 91-P5
taugt durchaus als Antriebsquelle, bringt aber auch keine wirklichen Vorteile.
Obwohl wir von Aggregaten wissen, die tadellos zu laufen
scheinen, zeigen alle Speed 91-P5 Motore (1067 HHX), die wir selbst
geflogen haben/fliegen durften, eine reproduzierbare Neigung zum Überfetten in
bestimmten Flugsituationen; dies scheint weder mit einem Ultramix, noch einem 3N-60H
oder Lötterle-Vergaser behebbar zu sein. Zu diesem Thema gibt es noch viel zu
sagen; schreiben Sie uns bei Interesse eine Email.
70) Three Dee
NT: How about using Webra engines?
The Austrian engine manufacturer Webra currently offers two
interesting power houses: the Speed 91-P5 AAR Competition (1067 HHC) and the
"normal" Speed 91-P5 AAR (1067 HHX; without liner). We tested the
latter engine in one heli together with a lottle carb RSV2000/11 and a Hatori
700 pipe. Even though the manufacturing quality is not overwhelming when
compared to O.S. the engine performs quite well; up to now we have not noticed significantly
more power than the O.S. MAX 91 SX HGL-C spec. To sum up for the moment, the
Webra 91-P5 is a suitable power house, but has no real advantages.
Even though we know of engines that seem to perform
flawlessly, all the Speed 91-P5 (1067 HHX) that we have flown/kindly were
allowed to fly ourselves show a reproducible tendency to run a
little too rich under certain flight conditions; this seems hard to correct no
matter what kind of carb you use (Ultramix, 3N-60H or a Lottle carb). There's a
lot more to say; in case you're interested, just send us a quick email.
69) Wo und wann fliegen Sie das nächste Mal?
Uns erreichen viele Emails mit dieser Frage, daher ein
allgemeines Statement: 3D-Showflüge werden oft relativ kurzfristig gebucht, und
nicht alle Veranstaltungen sind öffentlich. Es hat daher wenig Sinn, eine Art
"Event-Kalender" online zu stellen, obgleich die Idee natürlich gut
ist. Einladungen zu regulären Flugtagen folgen wir in der Regel gerne,
zumindest wenn es Bratwurst gibt! J Wir
hoffen, Sie spätestens dort mal zu treffen und freuen uns immer und jederzeit
über ein freundliches "hallo"!
69) Where and when
is the next time you fly?
We receive lots of emails with this question. Point is that
many 3D demos are booked at short notice, and not all of the events are public.
Thus, it doesn't make much sense to post kind of an "event schedule"
even though basically that's a good idea. We usually accept invitations to
regular fun-flys, i.e. as long as there's a barbecue! J We hope to see all of you sometime, and we're
always happy about a friendly "hello"!
68) Ist es ein Geheimnis, welche Komponenten und Set-ups Sie
fliegen?
Nein. J
(Anmerkung: Wir werden sogar recht oft nach unserem
Material gefragt. Dieses ändert sich von Zeit zu Zeit; schreiben Sie uns
einfach eine kurze Mail!)
68) Is it a secret
which components and set-ups you fly?
No. J
(Note: we receive quite a number of questions regarding our
equipment. This changes from time to time; just send us a quick email!)
67) Noblesse oblige:
Haben Sie die Helis wirklich abgeschossen?
Ja, wir haben tatsächlich mit scharfer Munition
geschossen (siehe Bericht unter Reports/Spaß); wir hatten eine
entsprechende Genehmigung dafür. Wir haben ein paar Emails erhalten, um welchen
Typ Heli es sich denn gehandelt habe – es waren Kalt Baron Whispers,
dies entspricht der Ikarus Eco-8 Klasse. Falls Sie es wirklich noch
nicht kennen: Das Video findet sich im Download-Bereich!
67) Noblesse oblige: Did you really shoot
those helis down?
Yes, we actually shot them down with live ammunition (see
report in the Reports/fun section); we had a permission to do this. We
received a few emails asking what brand of heli that was – it's been Kalt
Baron Whispers which are Ikarus Eco-8 size. In case you
really don't know the video yet: you'll find the file in the Download section!
66) Three Dee NT:
Orientierungsprobleme?
Es ist richtig, daß aufgrund des Heli- und Haubendesigns die
Lage der Maschine unter Umständen etwas schlechter zu erkennen ist, als bei
vergleichbaren Modellen. Dies ist allerdings leicht zu gewöhnen und nach ein
paar Tanks kein Problem. Eine Lackierung mit guten Kontrasten tut ein übriges.
Der Three Dee NT ist daher auch nicht anders zu fliegen, als
"konventionellere" Modelle.
66) Three Dee NT: Orientation problems?
It is correct that due to the heli and canopy design the
machine may be a little bit harder to orientate than comparable models. You
will, however, get used to its looks quickly, and after a few tanks of fuel it
will be no problem at all. Apart from this it is always a good idea to choose a
paint scheme with good contrasts. So all in all, flying a Three Dee NT
is no different from flying more "conventional" models.
65) Kann man Ihnen Kurzberichte senden, um sie einem
größeren Publikum zugänglich zu machen?
Das ist selbstverständlich möglich! Wir werden das
Material standardmäßig redigieren, um es in die auf diesen Webseiten übliche
Form zu bringen, und es dann unter Reports
öffentlich machen. Kurze Email genügt!
65) Can I send you
reports/thoughts for your website to share with a wider public?
That's absolutely no problem! We'll edit the material to
match the common HeliGraphix layout and then post it in the Reports section. Just send us a quick
email!
64) Three Dee NT:
Kann man ältere Rotorkopf-Zentralstücke selbst schlitzen?
Gemäß Jan
Henseleit ist dies bei Bedarf möglich. Die Schlitze müssen bis kurz unter die
weiße Taumelscheiben-Mitnehmergabel 0100 reichen.
64) Three Dee NT: Can I slit older main
rotor head blocks myself?
According to Jan Henseleit this is possible. The slits need
to end just below the white Delrin pieces (flybar linkage guides 0100).
63) Gibt es bei Gyros eine Vorzugsrichtung?
Prinzipbedingt muß die Hauptrotorwelle parallel zur
Stabilisierungsachse des Gyros sein. Davon abgesehen spielt es keine Rolle, ob
z.B. die Anschlußkabel nun nach vorne, hinten oder zur Seite zeigen; Sie können
den Gyro um 360° drehen, ohne daß dies einen Einfluß auf seine Funktion hat. Es
ist ebenfalls nicht von Bedeutung, ob sich der Kreisel möglichst nahe an der
Hauptrotorwelle befindet, oder ob er an einem entfernteren Platz im Modell
eingebaut wird. Wichtig ist allerdings, daß der Einbauort möglichst
vibrationsarm ist, und daß zur Befestigung die Original-Klebepads verwendet
werden; ansonsten kann die Performance des Gyros merklich abnehmen. Darüber
hinaus sind die Anschlußkabel lang genug zu wählen (freie Länge bis zum ersten
Befestigungspunkt), daß sie möglichst wenig Schwingungen der Mechanik auf den
Gyro übertragen, aber auch nicht durch zu große freie Länge selbst schwingen
können.
Anmerkung 1: Bei einfacheren Kreiseln
erfolgt die Umkehr der Wirkrichtung manchmal nicht durch einen Schalter,
sondern indem das Gerät um 180° auf den Kopf gedreht wird. Auch in diesem Falle
muß die Hauptrotorwelle immer parallel zur Stabilisierungsachse des Gyros sein!
Anmerkung 2: Wird ein Kreisel in größerer
Entfernung zur Hauptrotorwelle eingebaut, dann nehmen die Flieh- und
Trägheitskräfte (Beschleunigung/Verzögerung) auf die Kreiselmasse zu. Falls
dadurch die Kreiselempfindlichkeit zurückgenommen werden muß, hilft die
Verwendung steiferer Klebepads. Beachten Sie jedoch, daß zu geringe Entkopplung
von der Mechanik zu Kreiseldrift führen kann!
63) Is there a
preferred way of mounting gyros?
Apart from the important fact that you always need to
install the gyro so the main shaft is parallel to the gyro's axis of
stabilization, it does not matter if e.g. the cables that come out of the
housing point to the front, the rear or either side of the model; in fact, you
can turn the device 360° without affecting its performance in any way. It
doesn't make any difference, either, whether you mount the gyro close to the
main shaft or in a remote part of the model. It is important, though, that you
choose a vibration free spot for your gyro, and that you use the original
foam-mounting pads for dampening; else gyro performance may be noticeably weak.
Please also make sure that the connecting cables are long enough (free length
to the first mounting point) so they won't transmit vibrations of the mechanics
to the gyro, but short enough so the cables won't vibrate themselves.
Note 1:
Simpler gyros sometimes need to be flipped over for sensing reversion, whereas
on all more advanced devices there's a switch. Here, too, the main mast has to
be parallel to the gyro's axis of stabilization at all times!
Note 2:
Mounting the gyro further from the main mast has an influence on centrifugal
forces and inertia (acceleration/deceleration) imposed upon the gyro mass. If
you find you have to turn down gyro gain, you might want to try firmer mounting
pads. Keep in mind, though, that in some cases mounting a gyro too stiffly can
result in gyro drift!
62) Three Dee NT:
Probleme mit dem Ausrichten der Paddel?
Prinzipiell ist es immer empfehlenswert, sich möglichst
genau an die Vorgaben der Bauanleitung zu halten. Davon abgesehen haben sich
viele gemeldet, das Aufschrauben und Ausrichten der Paddel verursache größere Schwierigkeiten.
Um die Paddelstange ohne Verkratzen zu halten, kann man einen kleinen
Schraubstock mit glatten Backen verwenden.
Einfacher und ausreichend ist es allerdings, die Paddel
einfach nicht soweit aufzuschrauben. Bei den neueren, rechteckigen Paddeln
ist ein Abstand von ca. 165 mm zwischen Alu-Konus und Paddel
ausreichend, bei den alten, mehr runden Paddeln reichen ca. 170 mm. Das
Ausrichten ist dann noch relativ leicht möglich, weil die Paddel nicht so stark
klemmen. Loctite zur Sicherung kann verwendet werden, ist aber nicht
erforderlich.
62) Three Dee NT: Problems aligning the
paddles?
Basically it's always good to stick to the manufacturer's
instructions. Having said this, quite a number of people have reported that
they have trouble screwing on and aligning the paddles. To firmly hold the
flybar without leaving any scratches you can use a small vice with smooth jaws.
It is simpler and sufficient, though, to not screw the
paddles onto the flybar too much. With the newer, rectangular paddles a
distance of ca. 165 mm from the aluminum cone next to the seesaw to the
paddle will work; with the older, more round versions ca. 170 mm is
fine. That way it is still relatively easy to align the paddles because they don't
stick that much. You can use loctite to secure the paddles, but it is not
necessary.
61) Sceadu 50: Probleme
mit dem Spurlauf?
Vor
allen Dingen bei hohen Drehzahlen und unter Verwendung der auffallend
torsionsweichen und geschränkten Standardblätter kann es gelegentlich zu
anhaltenden deutlichen Spurlauffehlern kommen. Landen Sie in diesem Falle
zügig, aber ruhig; der Heli stürzt trotz der schwammigen Reaktion sowie des
beunruhigenden Geräusches nicht gleich ab.
Die Ursache liegt im merklichen Spiel der
Bell/Hiller-Mischhebel sowie der Arme des Pitchkompensators. Dies betrifft
nicht nur den etwas älteren Standard-Rotorkopf, sondern auch alle neueren
Evo-Köpfe. Das Problem läßt sich beheben, indem Sie die Hebel abschrauben und
die durch die Kugellager geführten Buchsen mit feinkörnigem Schleifpapier
geringfügig kürzen; nach erneuter Montage sollte das Spiel bei gleichbleibender
Leichtgängigkeit verschwunden sein, und damit auch die Spurlauffehler.
61) Sceadu 50: Problems with blade tracking?
Especially when fyling with the original, noticeably soft
glass blades (weak torsional rigidity) at high head speeds, there can be
prolonged problems with blade tracking from time to time. In such a case you
should land the helicopter immediately, but stay calm; the heli won't crash
even though it might react a little weak to control inputs and the blades
produce a strange sound.
Reason for the phenomenon is free play in the Bell/Hiller
mixing arms as well as in the arms of the wash-out unit. This does not only
apply to the older standard rotor heads, but also to the newer Evo heads. The
cure is to disassemble the mixing arms and to use fine-grained sandpaper to
shorten the bushings a little that go through the arms' ball bearings. After
putting things back together the arms should still move freely, but this time
without any free play.