Ihre Fragen Nummer 31 – 60!
Your questions number 31
– 60!
60) Muß man bei Servogetrieben aus Metall Loctite verwenden?
Falls Ihre Servos über Getriebe aus Metall verfügen, dann
empfiehlt sich grundsätzlich, die Schraube zum Befestigen des Servoabtriebshebels
mit wenig Loctite zu sichern. Bei Taumelscheibenservos ist dies tendenziell
weniger kritisch, bei Heckservos wie beispielsweise dem robbe/Futaba S9251 ist
Loctite allerdings dringend anzuraten.
60) Do I have to
use loctite for metal servo gears?
In case you use servos with metal gears you should use a
little loctite to secure the screw fixing the servo horn. This is not overly
critical for swash plate servos, but it is highly recommended you do use
loctite for tail servos like e.g. the robbe/Futaba S9251.
59) Wie kommt man
an HeliGraphix-Aufkleber?
Zum
einen sind gelbe Schneidplots für das Heckrohr verfügbar
("www.heligraphix.de" oder auch "www.heligraphix.com"; bitte
Modell für richtige Größe angeben!), zum anderen Autoaufkleber in silber
oder schwarz (Heli-Emblem mit Schriftzug "www.heligraphix.de").
Senden Sie uns eine kurze E-Mail mit Ihrer Adresse und gewünschter Farbe,
dann gehen die Aufkleber umgehend und kostenfrei zur Post.
Falls Sie Ihren Heli mal einstampfen, auch kein Problem:
Einfach E-Mail mit Bild (falls möglich) des beschädigten Teiles mit
HeliGraphix-Aufkleber an uns, und wir senden Ersatz! Falls Sie uns Ihr kaputtes
Heckrohr (oder den entsprechenden Teil Ihres Autos …) zusenden, dann haben wir
ggf. noch eine kleine Überraschung für Sie! J
Möge der Kult ewig leben! J
59) How can I get
HeliGraphix stickers?
There
are yellow decals for you tail boom ("www.heligraphix.com" or
"www.heligraphix.de"; please mention your model so we can send you
the correct size!) as well as stickers for your car (helicopter along with
matching "www.heligraphix.de") in silver or black. Just send us a
quick email with your address and required color, and we'll send you the
stickers free of charge.
If you crash your helicopter, no problem: send us an email
with a picture (if possible) of the damaged part with the HeliGraphix sticker,
and we'll send you replacement stickers! In case you send us your damaged tail
boom (or the relevant part of your car ...), we have a little surprise for you!
J
May the cult live forever! J
58) Ursache, wenn
das Heck beim Abheben schnell wegdreht?
Als erstes
sollten Sie genau nachprüfen, ob sowohl das Heckservo wie auch der Kreisel
selbst sinnrichtig arbeiten! Wenn das der Fall ist, sollten Sie sicherstellen,
daß die Kreiselempfindlichkeit nicht Null ist. Bei den meisten modernen
Gyro-Systemen kann die Empfindlichkeit vom Sender aus eingestellt werden (in
der Regel wird dazu ein Schieberegler verwendet): Von der Neutral-
(Empfindlichkeit Null!) zur einen Endposition im Normal-Modus, von Neutral zur
anderen Endposition im Heading Lock-Modus.
Vor dem Abheben des Helis sollte die
Heckrotor-Pitchschiebehülse einigermaßen mittig auf der Heckrotorwelle sitzen;
beim Raustragen des Helis auf die Landebahn bewegt sich die Schiebehülse gerne
in eine Endposition. Dies führt dazu, daß das Heck relativ abrupt wegdreht,
wenn der Heli beim Abheben leicht wird. Im Prinzip kein größeres Problem,
allerdings sehr unangenehm, wenn man nicht darauf gefaßt ist.
58) What if the
heli turns abruptly during take-off?
The first thing you should double-check is if both your tail
servo and the gyro work in the correct direction! If this is the case, make
sure your gyro gain is not zero; with most modern gyros, gain can be set remote
from the transmitter using a slider: from the neutral position (no gain at
all!) to one side you can adjust the gain in normal mode, wheras in the other
direction you can set the gain for Heading Hold mode.
Before you lift the heli off the ground, make sure the tail
pitch slider is close to the middle of the tail rotor shaft; when you carry the
heli out to the runway in Heading Hold mode, the pitch slider usually moves to
an end position. Thus, when you spin up the rotor and the heli becomes light,
the tail will rapidly swing around; not really a big issue, but it can be a
problem if you aren't prepared for it.
57) Dieser Wagner –
ist das ein Mensch?!
<Hah hah hah> Die bislang beste Frage überhaupt;
unseres Wissens nach wurde er nicht mit einem Sender in der Hand geboren. Und
die ehrliche Antwort lautet: Wir sind uns noch nicht sicher! J
57) That Wagner
guy – is he human?!
<Hah hah hah> The coolest question ever; to our
knowledge he hasn't been born with a transmitter in his hands. And the honest
answer is: we haven't figured out yet! J
56) Three Dee NT:
Hat es Nachteile, die Maschine als Rechtsdreher zu fliegen?
Das Grundkonzept hinter dem Henseleit Three Dee NT ist das einer
linksdrehenden Maschine. Es war eine pfiffige Idee, eine spiegelbildliche Kurbelwelle
für den O.S. MAX 91 FX-HGL (sowie einige weitere Teile wie Freilauf,
Heckumlenkhebel, etc.) zu produzieren, um den Heli ohne Leistungseinbußen in
einen Rechtsdreher zu verwandeln. Und im Prinzip fliegt der Heli auch genauso
gut.
Problematisch ist allerdings, daß die Auswahl verfügbarer
Motore dadurch sehr eingeschränkt ist; vom erwähnten O.S. abgesehen kommt nur
noch eine Type der Firma Webra in Betracht. Die einfache Antwort lautet also:
Sofern es keinen wirklich guten Grund gibt, eine rechtsdrehende Version zu
fliegen, dann sollten Sie sich immer für den Standard-Linksdreher entscheiden.
56) Three Dee NT: Are there any
disadvantages of the right-hand rotation version?
The original concept behind the Henseleit Three Dee NT
is that of a left-hand rotation machine. It was a neat idea to produce a
mirror-image crankshaft for the O.S. MAX 91 FX-HGL engine (along with some
other parts like freewheel unit, tail pitch lever, etc.) to turn the heli into
a right-hand rotation system. And basically, it will fly just as well.
Problem is that if you want to change to another engine,
then the choice is very limited; apart from the mentioned O.S. power house, the
only other possible engine is a Webra. So the short answer to this question is:
if there is no real good reason for you to fly the right-hand rotation version,
then opt for the standard left-hand one.
55) Probleme mit undefinierbaren Funkstörungen?
Funkstörungen
sind immer eine reichlich ärgerliche Angelegenheit, und die Ursache ist meist
schwer zu finden. Falls die Reichweite Ihres Senders abzunehmen scheint und die
Zahl undefinierbarer Störungen zunimmt, kann die Ursache eine defekte
Empfängerantenne sein. Sie sollte alle zwei Jahre getauscht werden, weil der
Kupferdraht mit der Zeit aushärtet und schließlich bricht. In Folge reagiert
der Empfänger empfindlich bereits auf kleinere Lageänderungen des Modells
relativ zum Sender, und meist reagieren auch die Servos reichlich
unkontrolliert auf kleines Wackeln an der Antenne, sofern sich das Modell nahe
der Reichweitengrenze befindet. Wenn Sie die Antenne ausgebaut haben, läßt sich
mittels eines Ohm-Meters der Widerstand prüfen: Er sollte deutlich unterhalb 1
Ohm liegen, auch wenn Sie den Antennendraht bewegen und verbiegen. Falls das
nicht der Fall ist, dann ist die Antenne beschädigt und muß getauscht werden.
Als Ersatzantenne kann ein einfaches Servokabel verwendet
werden. Falls Sie im Löten weniger geübt sind, sollten Sie die Arbeit von einer
Fachwerkstätte oder direkt vom Hersteller durchführen lassen. Eigeninitiative
ist zwar schneller und billiger, allerdings wird dadurch womöglich die
Produktgarantie ungültig.
Weitere Informationen finden Sie in Frage #27 sowie im
Report über Funkstörungen unter Reports/Technik.
55) Further causes
of radio glitch?
Radio glitch is always annoying and the cause often hard to
identify. If the range of your transmitter seems to decrease and the number of
undefined radio glitches increases, the cause might be the receiver aerial. It
should be replaced every two years since the copper wire tends to harden with
time and will break eventually. The effect is that the receiver becomes
somewhat oversensitive to minor changes in the position of the model relative
to the transmitter, and the servos usually react erratically upon twisting the
aerial a little when the model is near the max. range. Once you have removed
the aerial you can use an Ohm-Meter to check its resistance; it should always
be below 1 Ohm, also if you bend and twist the wire. If it isn't, the aerial is
damaged and needs to be replaced.
You can use normal servo wire to replace the original
aerial. If you're not familiar with soldering, you should have the job done by
an authorized person/dealer or the manufacturer himself. Doing it yourself is
quicker and cheaper but may void the warranty.
For further information see both question #27 and the report
on radio issues in the Reports/technical
section.
54) Raptor: Nickfunktion
klemmt bei negativ Pitch?
Es
kommt vor, daß die Nickfunktion am Raptor
nicht ausreichend funktioniert, wenn gleichzeitig negativ Pitch gesteuert wird.
Die Ursache ist der kleiner Metallstift (gelber Pfeil) des Nick-Umlenkhebels,
der aus dem Hebel herausgedreht ist und am Chassis reibt (oranger Pfeil). Wir
haben bereits einen Raptor deswegen
abstürzen sehen. Benutzen Sie eine sehr kleine Menge Loctite oder
Sekundenkleber, um den Stift in Position zu halten, und kontrollieren Sie
dieses Teil von Zeit zu Zeit.
54) Raptor: Problems with elevator when
applying negative pitch?
It is possible that the elevator function of the Raptor does not work properly when
applying negative pitch at the same time. Reason is that the small metal pin (yellow
arrow) of the elevator lever has come out and rubs against the chassis (orange
arrow). We've seen a Raptor crash
because of this. Use a very small amount of loctite or instant glue to keep the
pin in place and double-check the lever every now and then.
53) Wie oft kann man die Nickfunktion betätigen, bevor der
Akku leer ist?
Was zum Teufel haben Sie vor?!? Eine Abschätzung ist
schwierig: Wenn ein Durchschnittsservo unter geringer Last etwa 150 mA benötigt
und einmal pro Sekunde betätigt wird, dann sollte ein 1700 mAh Akku für etwa
40.000 Servobewegungen reichen. Hilft Ihnen das weiter?
53) How often can
you operate the elevator function before the battery is empty?
What the hell are you up to?!? Now that's hard to estimate,
but if the average servo draws about 150 mA under little load and you operate
it once every second, then a 1700 mAh battery pack should last for about 40,000
servo movements. Does this help you?
52) Was ist intrinsischer Wahn?
Der Schlüssel. J
52) What is
intrinsic madness?
The key. J
51) Three Dee NT:
Plastik-Gabelkopf der Heckrotor-Schubstange schlägt permanent aus?
Es ist
bekannt, daß der Plastik-Gabelkopf der Heckrotor-Schubstange mit der Zeit
verschleißt. Ein Bruch im Flug führt zum Ausfall des Hecks und kann in einem
Absturz enden, sofern Sie mit Autorotationen nicht wirklich vertraut sind. Der
Gabelkopf sollte daher regelmäßig getauscht werden. Ein Ersatz durch eine
Version aus Metall bzw. ein Kugelgelenk ist nicht sinnvoll, weil dies im Falle
eines Absturzes zu einer Beschädigung des Heckservos führen kann.
Wenn die Intervalle kürzer werden, in denen ein Austausch
des Gabelkopfes erforderlich wird, dann ist auch das Loch im
Servo-Abtriebshebel ausgeleiert. In diesem Falle fühlen Sie ein wenig Spiel in
der Anlenkung auch unmittelbar nach dem Austausch des Gabelkopfes; die Folge
ist ein erhöhter Verschleiß. Ein zusätzlicher Austausch des Servohebels behebt
dieses Problem.
Siehe auch weitere Hinweise im Bericht "Vibrationen
am TDNT" unter Report'.
51) Three Dee NT: What if the plastic clip
of the tail pushrod wears out all the time?
It is a known issue that the platic clip of the tail pushrod
will be worn out after a certain time. If it breaks in flight, you will lose
control of the tail which may result in a crash if you're not really familiar
with autorotations. The clip should be replaced on a regular basis. It is not recommended
you replace the plastic with a metal version or ball link, because in the event
of a crash this will lead to damage of your tail servo.
If you find that the intervals after which you have to
replace the plastic clip become shorter, then the hole in servo horn is worn
out, too. In this case you will feel a little free play even after replacing
the clip; this in turn will cause the clip to wear quicker than usual. If this
is the case, simply replace the servo horn with a new one.
Also see the report "TDNT: vibration causes" in the Reports section.
50) Sie SIND wahnsinnig – oder?!
Hat es wirklich so lange gedauert, bis Ihnen das
aufgefallen ist?! J
50) You ARE crazy,
aren't you?!
Did it really take you that long to realize?! J
49) Raptor 50: Probleme
mit Autorotationsfreilauf?
Bei etlichen Maschinen des Typs Raptor 50 v.2 ist
der Freilauf auffallend schwergängig; solange die Fliehkraftkupplung im
Leerlauf vollständig auskuppelt (siehe auch Frage #48), ist dies wenig
problematisch. Wenden Sie sich ggf. an die Firma Triox (siehe unter 'Links'), um unkompliziert Unterstützung
in dieser Angelegenheit zu erhalten.
49) Raptor 50: Problems with autorotation
freewheel?
Quite a number of Raptor 50 v.2 helis have problems
with the freewheel; this is not a real problem as long as the clutch disengages
completely if the engine idles (also cf. question #48). If you're from Germany
please contact the Triox company (see 'Links' section) for support; if outside Germany please contact
your dealer or offical Thunder Tiger distributor.
48) Raptor 50: Probleme
mit Kupplung?
Beim Raptor
50 kann es mit der Zeit zu einer schwergängigen Kupplung kommen. Grund ist
eine dem Motor TT50 beiliegende Distanzscheibe (gelber Pfeil in
nebenstehendem Bild), die vor dem Zusammenbau der Kupplungseinheit entfernt
werden muß; in der Montageanleitung scheint dies nicht explizit angeführt zu
sein. Wird die Scheibe nicht entfernt, so sorgt Kupplungsabrieb nach einiger
Betriebszeit für zunehmende Reibung und schließlich sogar Schwierigkeiten beim
Starten.
(Danke an Patrick, Michael und Frank für die
Hilfestellung.)
48) Raptor 50: Problems with clutch?
There have been several Raptor 50 where after some
use the clutch does not fully disengage any more. Reason is a washer (yellow
arrow in picture) that comes with the TT50
engine and that has to be removed before fixing the clutch unit; for some
reason this seems not to be mentioned explicitly in the manual. If you do not
remove the washer, then after some time abrasion will lead to increasing
friction which will eventually even cause trouble starting the engine.
(Thanks to Patrick, Michael and Frank for their input.)
47) Three Dee NT:
Was tun bei abvibrierendem Höhenleitwerk?
Fliegen Sie ohne. (Siehe auch der Bericht
"Vibrationen am TDNT" unter
Reports sowie Frage #33.)
47) Three Dee NT: What if the horizontal fin
comes off?
Don't fix it. (Also cf. the report "TDNT: vibration causes" in the Reports section as well as question
#33.)
46) Was ist Ihr Ziel in Sachen Helikopterfliegen?
Spaß, Spaß, und nochmals Spaß! J
46) What's your
goal in helicopter flying?
Fun, fun, and fun again! J
45) Digital- versus Analogservos?
Bei Digitalservos wird servointern der Motor mit einer
höheren als der Empfänger-Taktfrequenz angesteuert. Analogservos können auch
heute durchaus mit ihren digitalen Pendants mithalten. Die Zustellzeit und
Positioniergenauigkeit ist bei Digitalservos i.d.R. besser, die Stellkraft von
Analogservos ist v.a. bei CCPM-Anlenkung der Taumelscheibe kein Thema. Durch
die hohen Haltekräfte gehen bei Schockbelastungen (Crash) die Plastikgetriebe
von Digitalservos eher kaputt als bei Analogservos. Ein erhöhter Stromverbrauch
der digitalen Typen ist nicht so tragisch, wie meist gedacht. Dafür sind
Digitalservos im Vergleich zu gleichwertigen analogen meist teurer. In aller
Regel taugen beide Typen für eine Anwendung, solange die Leistungsdaten der
Servos angemessen sind.
45) Digital versus
analogue servos?
Digital servo technology means that internally the servo
motor is controlled with a faster than the receiver output frequency. Even
today analogue servos can well keep up with their digital counterparts. The
positioning speed and accuracy of digital servos is usually better, the torque
power of analogue servos is not an issue, especially not with eCCPM swashplate
control. Plastic servo gears of digital servos tend to get damaged more easily
upon shock load (crash) compared to those of analogue types. Other than many
people think, a somewhat higher current draw of digital servos is just a minor
issue. In general, digital servos are more expensive compared to matching
analogue ones. In most cases both types are suitable for an application as long
as the technical specifications are appropriate.
44) Three Dee NT:
Ist Silikonschlauch um das Resorohr im Bereich des Halters sinnvoll?
Die
Bauanleitung empfiehlt, zwischen Resorohr und Resorohr-Halter ein Stück
Silikonschlauch zu verwenden, jedoch nicht zwischen Resorohr und Haltefeder.
Der Grund hierfür ist, dass auf diese Weise Resorohr und Chassis des Helis
miteinander leitfähig verbunden sein sollen. Dies ist unrichtig, da die
beiden kleinen Carbon-Teile zur Resorohr-Halterung mittels Schrauben an einem
nichtleitenden Delrinteil befestigt sind und demzufolge Resorohr und Chassis nicht
elektrisch miteinander verbinden! Allgegenwärtige Vibrationen führen zu einem
unschönen Scheuern der Feder am Resorohr, daher empfiehlt sich auch an dieser
Stelle der Einsatz eines kleinen Stückes Silikonschlauch.
44) Three Dee NT: Does it make sense to use
silicone tubing around the pipe at the pipe mount?
The manual says you should only use silicone tubing between
pipe and pipe mount, but not between pipe and spring; reason is that this way
there is supposed to be a conductive connection between pipe and the chassis of
the helicopter. Now this is incorrect because the two little carbon
pieces of the pipe mount are screwed into a delrin part which is an insulator
and thus does not electrically
connect the spring and pipe with the chassis! Since omnipresent vibrations will
cause the spring to wear the pipe and make it look ugly, we recommend to use
silicone tubing also between spring and pipe.
43) Three Dee NT: Probleme
mit durchgescheuerter Heckschubstange?
Die
Heckrotorschubstange scheuert im Laufe der Zeit konstruktionsbedingt durch.
Dies ist ein bekanntes Problem und kann beispielsweise durch ein Stück glatten
Schrumpfschlauch und eine etwas aufgeweitete Gummitülle stark verzögert werden.
Siehe auch weitere Hinweise im Bericht "Vibrationen am TDNT" unter Reports!
43) Three Dee NT: Problems with worn out
tail pushrod?
The tail pushrod tends to wear out with time; this is a
matter of construction and a known issue. The easiest solution is to use a
piece of shiny heat-shring tubing in the cirtical area and to enlarge the
rubber grommet slightly. Also cf. further comments in the report "TDNT: vibration causes" in the Reports section!
42) Mögliche Ursachen für Motorabsteller im Flug?
Bei korrekter Einstellung kommt es nicht zu
Motorabstellern im Flug. Falls dies dennoch passiert, kommen einige Gründe in
Frage:
a)
Überprüfen Sie die Einstellung der Vergaserdüsennadeln
(werfen Sie einen Blick ins Handbuch, falls die Vorgehensweise zum Einstellen
nicht klar ist)
b)
Prüfen Sie, ob der Motor überhitzt (Rauchfahne
wird mit der Zeit dünner und Motor reagiert überempfindlich auf
Gemischänderungen)
c)
Prüfen Sie, ob Dämpfer, Resorohr oder Krümmer
locker sind
d)
Überprüfen Sie die Druckleitung zum Haupttank
e)
Wechseln Sie die Glühkerze
f)
Stellen Sie sicher, dass Glühkerze und Sprit
zueinander passen
g)
Stellen Sie sicher, dass der Vergaser dicht am Motor
sitzt und keine Fremdluft ziehen kann
h)
Prüfen Sie Ihr Spritleitungssystem sowie das
Tankpendel
i)
Prüfen Sie Ihre Resorohr-Abstimmung (bei 60er
Helis sollte der Abstand von Motorflansch bis zur ersten Prallplatte nicht
weniger als ca. 37 cm betragen)
j)
Lötterle
Vergaser: siehe auch Frage #31
k)
Lötterle
Vergaser: Prüfen Sie, ob sich der kleine Magnet der Mittengasnadel
gelöst hat; diese Diagnose ist nicht ganz einfach und erfordert einen genaueren
Blick!
l)
Es hat Vorteile, vor dem Flug zu tanken! J
42) Reasons for
the engine quitting in flight?
If set up properly engines will not quit in flight. If yours
does, there's quite a few possibilities:
a)
Make sure your needle settings are
correct (check the engine manual if you're uncertain how to set them up properly)
b)
Check if the engine is overheating (smoke
trail becomes thinner with time and engine is oversensitive to mixture changes)
c)
Check if your muffler, tuned pipe or
manifold are somehow loose
d)
Check the exhaust pressure line to the
main tank
e)
Change the glow plug
f)
Make sure fuel and glow plug match
g)
Make sure the carb fits tight on the
engine and cannot suck extra air
h)
Check your fuel system and clunk
i)
Check if the distance from engine exhaust
to first reflecting portion of your tuned pipe is correct (should not be shorter
than ca. 37 cm for 60 sized engines)
j)
Lottle
carb: also see question #31
k)
Lottle carb: check if the
little magnet of the mid mixture needle has come loose; this is a little tricky
to diagnose, so have a close look here!
l)
It is of
advantage to refuel before flying! J
41) Was war nochmal mit dieser berühmten
"HeliGraphix-Regel" zum Einlaufen von Motor/Heli?
Der
Heli muß noch am selben Tag, an dem das Einlaufen begonnen wird, auf den Rücken
gedreht werden. Ansonsten besteht die Gefahr, daß er "schwul" wird.
Lassen Sie sich ggf. von einem Kollegen helfen, um das Schlimmste zu vermeiden!
J
41) How about that
famous "HeliGraphix rule" for breaking in engines/helicopters?
The helicopter has to be flipped to inverted flight the very
same day you start to break it in; else there's a danger the machine might
become "queer". If you can't do it yourself have a friend help you to
prevent the worst! J
40) Three Dee NT: Gibt es Einschränkungen bezüglich
Hauptrotorblättern mit Vor-/Nachlauf?
Wir haben sowohl Blätter mit Vorlauf/Vorspur (z.B. BBT
Evolution) sowie recht selten anzutreffend mit Nachlauf/Nachspur (z.B. Factor
FB 68) geflogen. Zwar harmoniert nicht jedes Blatt mit jedem Rotorkopfsystem,
Probleme im Sinne einer Gefährdung/Beschädigung sind allerdings nicht zu
erwarten. Sie können also jedes Blatt wählen und testen, das Ihnen zusagt.
40) Three Dee
NT: Are there any restrictions regarding main blades with lead/lag?
We have flown both blades with lead (e.g. BBT Evolution) and
more rarely with lag (e.g. Factor FB 68). Although not every type of blade
harmonizes with every rotor head system, there is no imminent danger the machine
will be damaged. So choose and try any blade you like.
39) Three Dee NT: Ist die Maschine für
"Normalflieger" tauglich?
Wenn wir Piloten am L/S-Kabel eine Runde mit einem
Henseleit TDNT drehen lassen, dann tritt oft Erstaunen auf, wie gut sich
der Heli fliegt. Vielleicht ist der Name "Three Dee" etwas
mißverständlich; der Heli fliegt bemerkenswert stabil und präzise, und jeder
Pilot bis hin zum absoluten Einsteiger wird eine Menge Freude damit haben. Der
Wartungsaufwand ist gering, Standfestigkeit und Zuverlässigkeit sind hoch; dies
ist ein Garant für viele Stunden problemlosen Betrieb. Infos zur Maschine
finden Sie unter www.henseleit-helicopters.de.
39) Three Dee
NT: Is the heli suitable for "average" pilots?
When we let people have a go with the the Henseleit TDNT using the buddy box system they're
often surprised how well it behaves. Maybe the name "Three Dee" is a little
misleading; the helicopter is remarkably stable and very precise to fly, and
every pilot including absolute beginners will have loads of fun with it.
Maintenance is low, durability and reliability are high; this for sure
guarantees hours of trouble-free operation. See www.henseleit-helicopters.de for
more information.
38) Three Dee NT: Abhilfe, wenn das Heck unter Last
bereits bei niedriger Kreiselempfindlichkeit schwingt?
Erhöhen Sie die Spannung des Heckantriebsriemens.
38) Three Dee
NT: What if the tail wags at low gyro gain when loaded?
Tighten the tail drive belt.
37) Three Dee NT: Einstellen der korrekten Riemenspannung?
Alle
neueren Bausätze werden mit einem Riemenspannungsprüfer ausgeliefert. Im
Prinzip handelt es sich um eine Feder, die bis zu einer bestimmten Markierung
zusammengedrückt werden muß; der Riemen muß dann ein definiertes Stückchen
eingedrückt sein. Trotzdem kommt es immer wieder zu Rückfragen, weil die
Riemenspannung mit der Temperatur zunimmt.
Die Spannung des Hauptantriebsriemens muß nicht
übermäßig hoch sein, auch nicht bei den neueren Carbon/Alu-Riemenscheiben;
solange der Riemen nicht durchrutscht oder ausgefranste Ränder auftreten, ist
die Spannung in Ordnung. Bei den ersten Versionen der früheren
Delrin-Riemenscheibe kam es v.a. bei hohen Außentemperaturen zu Schwierigkeiten
aufgrund der temperaturbedingten leichten Ausdehnung; dies hat zu sehr hoher
Riemenspannung und einem Auflaufen des Riemens geführt. Abhilfe war nur durch
Abdrehen von wenigen 1/100 mm möglich.
Die Spannung des Heckantriebsriemens ist etwas
kritischer; im Zweifelsfalle lieber etwas fester spannen. Der einzige prinzipielle
Nachteil besteht ggf. in einer geringfügig schlechteren Autorotationsleistung.
Ohne dies näher geprüft zu haben, haben wir noch nie Schwierigkeiten bei
Autorotationen festgestellt; Probleme sind also keine zu erwarten.
37) Three Dee
NT: How do you set the correct belt tension?
With all newer kits comes a little device for checking the
tension of both main and tail drive belt; basically it's a spring that has to
be compressed until a mark is reached and the belt then should be dented a
defined amount at the same time. Still there seems to be some confusion since
the belt tension increases with rising temperature.
As for the main belt, the tension doesn't need to be
overly tight even with the latest type of carbon/aluminum drive wheel; unless the
belt slips through or you notice frayed edges, the tension is okay. There have
been trouble with the first versions of the older delrin drive wheel that
tended to expand a little with increasing temperature, especially on hot days;
this in turn caused very high belt tension and the belt sometimes didn't fit
properly around the drive wheel any more. The only cure here was to use a lathe
to reduce its diameter a few 1/100 mm.
The tension of the tail drive belt is a little more critical;
in case of doubt you would want to tighten it a little more. The only downside
here might be autorotation performance. We haven't really investigated this but
have never had trouble with autos, so no problems here.
36) Ausfallrisiko S9250 Heckservo?
Uns
sind mindestens 10 Fälle bekannt, in denen zur Heckrotorsteuerung eingesetzte
robbe/Futaba Servos S9250 im Flug ausgefallen sind; von mehr als einem Dutzend
weiterer Fälle ist berichtet worden. Wir sind um so erstaunter, daß einige
Händler nach wie vor das S9250 (55 Ncm) als Heckservo empfehlen. Um auf der
sicheren Seite zu (f)liegen empfiehlt sich dringend der Einsatz eines S9253 (20
Ncm) oder noch besser eines S9254 (34 Ncm); weiterhin ist auch das (Taumelscheibenservo)
S9252 schon erfolgreich eingesetzt worden.
36) Risk of
failure S9250 tail servo?
We know at least 10 cases where robbe/Futaba tail servos
S9250 quit during flight. What's more, another dozen cases have been reported
to us. We're a little surprised the S9250 (55 Ncm) is still recommended by
certain dealers as tail servo. To be on the safe side, please use a S9253 (20
Ncm) or even better a S9254 (34 Ncm); we've also heard that the (swash plate
servo) S9252 has been used successfully as a tail servo.
35) Wie wählen Sie die Kreiselempfindlichkeit?
Es gab einige Verwirrung bezüglich der Methode, wie wir
unsere Kreiselempfindlichkeit einstellen. Tatsächlich reduzieren wir die
Empfindlichkeit solange, bis die Heckstabilität schwächer wird, um sie sodann
wieder ein wenig zu erhöhen. Dies verlängert die Servolebensdauer und
gewährleistet eine hohe Pirouettenrate. Bitte beachten Sie, daß dies nur dann
funktioniert, wenn das Heck Ihres Helis sowie die verwendeten Kreiselkomponenten
und Einstellungen entsprechend gut sind! Diese Vorgehensweise hat sich für uns
bewährt, funktioniert aber womöglich nicht bei anderen
Heli/Kreisel/Blatt-Kombinationen. Wir empfehlen, die Standardmethode zu
verwenden, also die Empfindlichkeit bis zu einem Schwingen des Hecks zu
erhöhen, und sie im Anschluß einige Prozentpunkte zurückzunehmen.
35) How do you set
the gyro gain?
There has been some confusion as to how we set the gyro
gain. Actually we reduce the gain until heading lock performance becomes weak,
then increase the gain a little. This will extend servo life and give you high
pirouette rates. Please note that this only works if you have a good tail setup
and good gyro components! This method works great for us but may not work for
other heli/gyro/blade combinations. We recommend using the standard method of
increasing the gyro gain until the tail wags, then back it off a little.
34) Wechseln Sie Komponenten?
Im Regelfall halten elektronische Komponenten ein ganzes
Helileben, zumindest wenn es sich um bekannte Marken handelt. Es besteht keine
Notwendigkeit eines Austausches, solange nicht bei Abstürzen Beschädigungen
auftreten. Davon abgesehen wechseln wir u.a. Servos und Akkupack tatsächlich
etwa einmal pro Flugsaison, das Triebwerk nur bei nachlassender Leistung (ca.
70 – 100 Betriebsstunden).
34) Do you change
components?
Normally there is no need to change any electronic
components unless they are damaged in a crash. If you use well-known brands
things should last the whole heli life. Having said this, we change servos and
battery packs about once every season, engines only when the performance
decreases noticeably (ca. 70 – 100 hours).
33) Three Dee NT: Grund für das Unterschneiden der
Maschine im schnellen Rückenflug rückwärts?
Der Three
Dee NT neigt im schnellen Rückenflug rückwärts zu starkem Unterschneiden;
ab einer kritischen Geschwindigkeit taucht die Maschine regelrecht ab. Das
Phänomen wird maßgeblich durch das Höhenleitwerk mitverursacht. Wir empfehlen
mittlerweile, bei Problemen einfach ohne die Höhenflosse zu fliegen; für andere
Flugzustände hat dies keine negativen Konsequenzen.
33) Three Dee
NT: reason for the tendency to tuck under during fast inverted backwards
flight?
The Three Dee NT tends to tuck under noticeably
during fast inverted backwards flight. Upon exceeding a critical speed the
helicopter literally dives towards the ground. One cause for the phenomenon is
the horizontal stabilizer. So if you're not happy with the inverted backwards
performance of your TDNT we recommend flying without the horizontal fin;
this won't have any negative side effects in other flight modes.
32) Führen Sie Lehrer/Schüler-Flüge durch?
In
letzter Zeit wird diese Frage immer häufiger gestellt. Bis vor einiger Zeit
haben wir tatsächlich Lehrer/Schüler-Flüge durchgeführt, gerade auch im
3D-Bereich; die Gesamtzahl geht in die Hundert. Leider bleibt gegenwärtig
weniger Zeit für derartige Aktivitäten. Sofern möglich helfen wir aber gerne,
auch in Sachen Einstellung und bei Problemen. Senden Sie uns einfach eine kurze
Email, dann kriegen wir das schon
hin! J
32) How about
schooling?
We're being asked this question more and more often.
Actually we've done lots of flying (also 3D) with the buddy box system in the past;
it must have been a few hundred flights. At present our time's limited but we
still try to help with getting your helicopters up in the air. So if you're
having any difficulty no matter if flying or technical, just send us a quick email, and we'll try
and get your problems fixed. J
31) Lötterle-Vergaser: Abhilfe, wenn sich die Düsennadel von
selbst verdreht?
Es sind
einige Fälle bekannt, in denen sich die Hauptdüsennadel im Flug von selbst
zugedreht hat. In Folge wurde das Gemisch zu mager, und der Motor stellte ab.
Lötterle-Vergaser verfügen nicht über eine "Ratsche" zur Fixierung
der Düsennadel. Dazu dient lediglich die Reibung zweier O-Ringe (4 x 1 mm),
welche nach extensivem Einsatz ausgeleiert sein können. In manchen Fällen lässt
sich die Düsennadel auch nach einem Austausch der O-Ringe noch sehr leicht
verdrehen; in diesem Fall helfen ein paar Lagen Teflonband auf dem Gewinde, ein
ungewolltes Verdrehen sicher zu unterbinden.
31) Lottle carb:
What can I do if the main needle turns by itself?
There have been a few cases where the main needle valve
closed itself during flight which naturally meant the engine went lean and
quit. Since Lottle carbs do not have a "ratchet" but only use the
friction of two O-rings (4 x 1 mm) to keep the needle from turning, after some
extensive use those can be worn out. Even after replacement things may not be
perfect, so if you are experiencing any problems, simply wrap a few layers of
Teflon band around the thread before screwing the main needle back in.