Ihre Fragen Nummer 1 – 30!
Your questions number 1 –
30!
30) Wovon hängt die Einstellung der Vergaser-Düsennadel ab?
Diese
Frage wird uns immer wieder gestellt, und wir möchten gerne eines vorwegnehmen:
Es gibt keinen vernünftigen Grund, ständig an den Gas-/Pitchkurven
herumzuprogrammieren und jeden zweiten Flug die Düsennadel zu verdrehen! Wenn
Sie eine funktionierende Einstellung gefunden haben, gehen Sie einfach Fliegen
und Spaß haben!!
Darüber hinaus gibt es einige Faktoren, welche das
Treibstoff/Luftgemisch beeinflussen: Luftdruck, Lufttemperatur,
Luftfeuchtigkeit und Höhe über dem Meeresspiegel. Sie alle haben nämlich einen
Einfluß auf die Luftdichte. Nimmt diese ab, so steht pro Zylinderfüllung
weniger Sauerstoff für die Verbrennung zur Verfügung, die Motorleistung nimmt
ab. Wird das Gemisch nicht nachgeregelt, dann läuft der Motor in diesem
Beispiel fetter. Erhöht sich dagegen die Luftdichte, so steht mehr Sauerstoff
zur Verfügung, das Gemisch wird magerer.
Grundsätzlich müssen Sie die Düsennadel gegen den
Uhrzeigersinn aufdrehen (Gemisch fetter),
wenn
a) der
Luftdruck steigt,
b) die
Temperatur sinkt,
c) die
Luftfeuchtigkeit sinkt,
d) und
wenn die Höhe über dem Meeresspiegel abnimmt (d.h. Sie in tiefer gelegenen
Gebieten fliegen).
In den jeweils umgekehrten Fällen müssen Sie das Gemisch
magerer stellen, also die Nadel zudrehen. In der Praxis wirken die Effekte
teils gegensinnig, die Gemischeinstellung ist daher trotz aller Theorie nicht
immer ganz einfach. Bedenken Sie auch, dass sich schlecht gekühlte Motore nur schwer
einstellen lassen, da sie äußerst empfindlich auf eine Gemischänderung
reagieren. Wie immer gilt es aufmerksam zu beobachten und nicht Effekte zu
verwechseln, die nichts miteinander zu tun haben!
Als interessante Faustregeln am Rande (wurden von uns nicht
überprüft): Laut Ernst Bernet nimmt alle 100 Meter Höhe die Motorleistung um
ca. 1 % ab. Pro 1 Grad Celsius Temperaturerhöhung verliert der Motor um ca. 0,4
% an Leistung.
30) What does the
needle valve setting depend on?
People keep asking us this very question, and there is one
thing we'd like to tell you in the first place: There is no need to reprogram
the throttle/pitch curves all the time and change the needle setting every
other flight! If you have a working setup, just go fly and have fun!!
Having said this there are several factors that affect the
fuel/air mixture: air pressure, air temperature, air humidity and height above
sea level. They all have an influence on the air density. If it decreases,
there is less oxygen available for the combustion in the cylinder of the
engine, and the power output will be lower. If the mixture is not adjusted the
engine will go richer in this example. If on the other hand the air density
increases, the engine will lean since the amount of oxygen per cylinder volume
is higher.
Generally you have to open
(richer mixture) the needle valve counterclockwise
if
a) the
air pressure increases,
b) the
temperature decreases,
c) the
air humidity decreases,
d) and
if the height above sea level decreases (i.e. if you fly at terrains situated
at lower altitude).
In the opposite cases, respectively, you have to close the
needle valve and lean the mixture. In reality the effects sometimes work in
opposite directions, thus finding the correct mixture isn't always that easy in
spite of all the theory. Please note that engines with cooling problems are
hard to set up since they are a little oversensitive to any mixture change. So
please always have a critical look at things and don't mix up effects that have
nothing to do with each other!
As an interesting rule of thumb by Ernst Bernet (that we have not
double-checked) the engine power decreases about 1 % every 100 meters of
height. The power also decreases an approximate 0.4 % per temperature rise of 1
degree centigrade (i.e. about 0.3 % per 1 degree Fahrenheit).
29) Was bringt ein Spritpumpensystem?
Es gibt
verschiedene Möglichkeiten, Spritpumpen einzusetzen. Die wohl gängigste besteht
darin, die Pumpe in Kombination mit einem Drucktankanschluß von Dämpfer oder
Resorohr zu verwenden. Die Pumpe befindet sich zwischen Haupttank und Vergaser;
kurz vor dem Vergaser sorgt ein T-Stück dafür, dass vom Motor nicht benötigter
und damit überschüssiger Sprit über eine Rückleitung (und ein Rückschlagventil)
in den Tank zurückfließen kann. Gemäß Aussage von Curtis Youngblood bewirkt eine Spritpumpe
keinerlei Leistungssteigerung! Sie sorgt lediglich für eine gleich bleibende
Spritversorgung von Anfang bis Ende eines Tanks; Motoren neigen gegen Ende
eines Tanks zu leichtem Abmagern. Auch verhindert ein Pumpensystem ein Abmagern
während anhaltender schneller Pirouetten.
Bitte bedenken Sie, dass eine Spritpumpe zusätzliches
Gewicht, Spritleitungen, Ausfallrisiko und unter Umständen höhere Kosten nach
einem Absturz bedeutet. Solange Sie also keine Probleme in Bezug auf ein
konstantes Treibstoff/Luftgemisch haben, kann es durchaus vernünftig sein, die
Dinge an Ihrem Heli im funktionsfähigen Zustand zu belassen. Die alte Devise
lautet: Je einfacher, desto besser! Weitere Informationen zu Spritpumpen finden
Sie in englischer Sprache unter www.perrypumps.com.
Anmerkung: Es gibt weitere Spritregulierungssysteme,
bei denen es sich streng genommen nicht um Pumpen handelt (z.B. Kline-Regulator,
Yamada YS 91 mit Regulator (oftmals fälschlich
als "Pumpe" bezeichnet)). Neu ist der O.S. MAX 91 SX-H Ring C-spec. PS mit integrierter
Perry-Pumpe (kleines Bild).
29) What's the
advantage of a pumped fuel system?
There
are different ways in which fuel pumps are used. The most common one uses the
pump in combination with a normal muffler or pipe pressure system. The pump
sits between main tank and carburetor; just before
the carb is a T-piece so that any excessive fuel the
engine does not need can flow back to the main tank via a return line (and a
check valve). According to Curtis
Youngblood a fuel pump does not increase the power of an engine! It only
makes the fuel flow more consistent from the top to the bottom of a tank;
engines tend to lean a little at the end of the tank. Also, the pump prevents
the engine from going lean during fast continuous pirouettes.
Please note that a fuel pump means extra weight, plumbing,
risk of defects and maybe higher cost after a crash. So if you don't have a
problem like mixture change it might be wise not to mess around with your
setup. (Like they say: KISS – keep it simple stupid! That's the way!) Further
information on pumps can be found at www.perrypumps.com.
Note: There are further regulation systems
that are no pumps (e.g. Kline regulator or the Yamada YS 91 with
regulator (often erroneously referred to as "pump")). New is the O.S.
MAX 91 SX-H Ring C-spec. PS with integrated perry
pump (small picture).
28) Was ist der Nutzen eines Header-Tanks?
Ein Header-Tank ist ein kleiner Zusatztank, der zwischen
Haupttank und Vergaser eingebaut wird. Er ist nützlich, falls der Sprit im
Haupttank stark schäumt, da sich angesaugte Luft im Header-Tank
sammelt und nicht zum Vergaser gelangt (es ist normal, dass gegen Ende eines
Fluges Luft im Header-Tank auftritt). Er bewirkt also
eine gleichmäßigere Spritversorgung während 3D-Manövern. Durch das insgesamt
größere fassbare Spritvolumen erhöht sich zudem die
Flugzeit. Befindet sich Ihr Haupttank vorne im Heli und wird von der Haube
verdeckt, dann hilft der Header-Tank zudem, den
Spritstand abzuschätzen; nimmt der Füllstand im Header-Tank
merklich ab, dann wird der Haupttank leer, und es ist Zeit zu landen.
Ein Header-Tank behebt
allerdings nicht das Problem des leichten Überfettens im Mittengasbereich, wenn
der Heli langsam in die Rückenfluglage gebracht wird. Der Grund hierfür ist,
dass er den Sprit-Druck nicht beeinflußt (Prinzip der kommunizierenden
Flüssigkeiten!). Weiterhin bedeutet ein Zusatztank längere und zusätzliche
Spritleitungen. Alles in allem ist ein Header-Tank
nicht notwendig, er kann aber – und das ist durchaus auch ein Argument – zur
Optik einer Maschine beitragen! J
28) What's the
advantage of using a header tank?
A header tank is a small fuel tank fitted between main tank
and carburetor. It helps if you have foaming problems
in the main tank, because any air drawn from the main tank will get trapped in
the header tank (it is nothing unusual that towards the end of a flight the
header starts drawing air). So the extra tank helps smooth out the fuel flow
during 3D. It also increases the total amount of fuel and thus the flight time.
If you are using a front mounted tank, the header can help you see the fuel
level; if it starts drawing air, the main tank is getting empty.
However, a header tank does not solve the problem of the
engine going slightly rich around mid mixture when flipping the helicopter to
inverted since it cannot change the fuel pressure (principle of communicating
vessels!). An additional tank also means extra plumbing. All in all, a header
tank is not necessary, but – and this is an argument, too – it can add to the
optics of a machine! J
27) Was kann die Ursache für Funkstörungen sein?
Eine
Störung der Funkübertragung kann viele Ursachen haben. Sofern Ihr Heli mit
einem Riemenantrieb ausgestattet ist, kann es zur Ladungstrennung und
elektrostatischen Aufladung kommen, ähnlich wie bei einem Bandgenerator
(erinnern Sie sich an Ihren Physikunterricht!). Dies bedeutet, daß im Flug
Hochspannung erzeugt werden kann; entlädt sich diese durch einen
Funkenübersprung, kann kurzzeitig der Funkempfang gestört werden (dieser Prozeß
wiederholt sich ständig). Einen ähnlichen Effekt können defekte Lager oder lose
Metall-Metall-Kontakte verursachen (z.B. ein gegen seine metallene Aufhängung
vibrierendes Resorohr). Die einzige Abhilfe besteht in einer leitenden
Verbindung aller Metall/Carbon-Teile des Helikopters;
verwenden Sie ein Widerstandsmeßgerät (Ohm-Meter), um dies zu überprüfen!
Praktisch alle elektronischen Komponenten eines Modells
(Empfänger, Servos, Kreisel, Schalter, Akku, etc.) können Schwierigkeiten
verursachen. Es ist oft eine reichlich langwierige Angelegenheit, das Problem
systematisch einzugrenzen, aber letztendlich die einzig vernünftige
Vorgehensweise. Tauschen Sie der Reihe nach einzelne Komponenten aus. Vergessen
sollte man zudem nicht, daß auch der Sender/HF-Modul die Wurzel allen Übels
sein kann!
Weitere Informationen über Funkstörungen finden Sie in
Frage #55 und unter Reports/Technik.
Dort gibt es einen aufschlußreichen Artikel, der sich mit dem Einfluß von
Wetter, Geländebeschaffenheit, Metallzäunen, etc. auf die Funkverbindung befasst.
27) What can cause
radio glitch?
There's several things that can cause radio interference. If
your heli is equipped with a belt drive the whole system can act as a Van de
Graaff generator (remember your physics lessons
at school!). This means that high voltage can be generated while the machine is
in the air, and when it discharges in a spark radio glitch can be the result
(this process keeps repeating). A similar effect is caused by defective
bearings or loose metal-to-metal contacts (e.g. the pipe vibrating against its metal
mount). The only cure here is to connect all metal and carbon parts of the
helicopter with a conductive wire; use an Ohm meter to check this!
It is worth noting that almost any electronic device in a
model (receiver, servos, gyro, switch, battery, etc.) can be responsible for
radio problems. Tracking it down systematically usually is very annoying, but
you don't have much of a choice. Remove and replace components one after
another and try to isolate the cause. And keep in mind that your transmitter/HF-module
can be the problem, too!
You will find further information on radio interference in
question #55 and in the Reports/technical
section. There's an interesting article dealing with the influence of weather,
terrain, metal fences, etc. on the radio link.
26) Welche Abhilfe gibt es bei Motorstartproblemen (Methanol
2-Takt)?
Ursache
für einen nicht startenden Motor ist in den meisten Fällen eine nicht
funktionierende Glühung; entweder ist die Kerze defekt, der Glühstrom reicht
nicht aus, oder die Verkabelung ist defekt (z.B. Kabelbruch). Der Widerstand
einer funktionierenden Fernglühung liegt unter 1 Ohm (gemessen am Glühanschluß
des Modells). In Frage kommt weiterhin ein falsch eingestelltes Standgas. Auch
ein verschmutzter Vergaser oder Tanksystem kann zu Problemen führen.
Falls sich der Motor kaum durchdrehen läßt, benötigt er
evtl. noch ein wenig mehr (Ein-)Laufzeit. Auch ungünstige Witterungsbedingungen
(v.a. Temperatur) sowie zuviel angesaugter Sprit
können den Kolben leicht blockieren. In letzterem Falle kann ein gewaltsames
Durchdrehen zu Beschädigungen führen; hier hilft nur ein Entfernen der
Glühkerze und Ausblasen des überschüssigen Sprits. Bei generell zu hoher
Kompression hilft ein Distanzring (erhältlich beim Motorhersteller) zwischen
Zylinderkopf und Laufbuchse.
Sofern Ihr Starter richtig dimensioniert ist und Sie nach
Prüfung des obigen immer noch keinen Erfolg haben (Kolben
"blockiert"), ist womöglich der Starterakku zu schwach (laden!), das Starterkabel
zu lang bzw. dessen Kabelquerschnitt zu gering (wird das Kabel schnell warm?).
Behelfen können Sie sich aber, indem Sie den Heli zum Starten auf die
Auslaß-Seite kippen, am besten 90° (eine Person hält, die andere startet).
Weiterhin gibt es den "Trick", bei leicht gelockerter Glühkerze zu
starten und diese dann bei laufendem Motor wieder festzudrehen (Achtung! Eine zu lockere Kerze
kann zur Gewehrkugel werden!).
26) What can I do
if the the engine fails to start (methanol 2-cycle)?
In most cases the reason for an engine refusing to start is
a defective glow system. The glow plug can be broken, the current not high
enough or there is something wrong with the wiring (e.g. broken wire). The
total resistance of a working glow system is lower than 1 Ohm (measured at the
jack of the model's remote glow system). The problem may also be caused by a
wrongly set idle mixture, a dirty carb or fuel
system.
In case the starter fails to turn the engine because the
compression is too high, the engine maybe needs more time to really break in. Unfavorable weather conditions (above all temperature) as
well as too much fuel in the engine can give the starter a hard time. In the
latter case (too much fuel) using force may damage the engine; the only cure
here is to remove the plug and blow out any excessive fuel. If the compression
is generally too high you can insert an additional gasket (available from the
engine manufacturer) between cylinder head and liner.
If you're sure your starter should have enough power to turn
your engine, and if after checking out all of the above you still don't succeed
(piston "blocked"), the starter battery may be to weak (charge!), the
wire too long or its diameter too small (does the wire get warm quickly?). What
you can do is tilt the model to the exhaust side while starting (best is 90°;
have one person hold the model while you try to start). And there's another
"trick": loosen the glow plug a little, then start the engine and
re-tighten the plug (Caution! If the plug is too loose it may shoot out like a
bullet!).
25) Ist Jonglieren oder ein anderer Geschicklichkeitssport
hilfreich für das Helifliegen?
Prinzipiell
eine gute Frage. Wir haben uns über 10 Jahre lang intensiv mit dem Jonglieren befaßt,
und live haben uns in all den Jahren über eine viertel Million Zuschauer
gesehen. Wir sind überzeugt, daß alles, was die Auge-Hand-Koordination fördert,
auch für das Helifliegen hilfreich sein kann. Speziell beim Jonglieren handelt
es sich um einen anderen Typ von Bewegung; u.a. sind
sie wesentlich größer als die Steuerinputs beim Modellfliegen. Jonglieren
selbst wird daher eher weniger fördernden Einfluß haben. Allerdings sind wir
sicher, daß all diejenigen, die gut in Geschicklichkeitssportarten wie
Jonglieren sind, auch ein natürliches Talent besitzen, Situationen schnell zu
erfassen, Bewegungsabläufe rasch zu erlernen, gut zu koordinieren, und darüber
hinaus über ein gutes räumliches Vorstellungsvermögen verfügen. Und all dies
wiederum ist mit Sicherheit sehr hilfreich für das Helifliegen.
25) Does juggling
or any other sport of skill improve one's helicopter skills?
Basically a good question. We've been into juggling for more
than 10 years and over a quarter million people have watched us live in all
those years. We are convinced that anything training the eye-to-hand
coordination may be helpful for one's heli skills. As for juggling, the
movements are quite different to those required for piloting model helicopters.
So we think that juggling itself doesn't really help so much, but we do think
that anyone who is good at this kind of sports has a quick perceptive faculty
and a natural talent for learning and coordinating movements quickly. And this
naturally will help a lot for flying helicopters.
24) Kann der Heli auch schweben?
Äh, ja, natürlich, welch eine Frage! ... Ahh, verflucht! ... wir müssen in Zukunft unbedingt wieder
ein paar Schwebepausen einlegen! JJ
(Diese Frage wurde uns kürzlich von einem sehr aufgeweckten
10jährigen jungen Mann auf einem Flugtag gestellt)
24) Can the
helicopter hover, too?
Err, yes, it can! What a question! … Aw, hell! … we really
have to do more of that hovering stuff! JJ
(Question asked by a very nice 10-year-old at a recent
fun-fly)
23) Mit bis zu wieviel 'g' wird der Heli belastet, und
weshalb "explodiert" er nicht?
Dies
ist mittlerweile eine der meistgestellten Fragen, und es ist nicht leicht, hier
eine verläßliche Antwort zu geben. Wir haben zwei verschiedene Ansätze zur
Abschätzung benutzt, die beide ein ähnliches Ergebnis liefern. Demzufolge kann
die Beschleunigung/Verzögerung bei sehr schnellen Anflügen mit sehr abrupten
Wenden bzw. Richtungswechseln bis zu 50 'g' betragen! Seit wir dies wissen,
halten wir die Frage "weshalb 'explodiert' Ihr Heli nicht?" für
durchaus berechtigt. Bei Alarmstarts ist die Belastung im übrigen weitaus
geringer, sie beträgt nur rund 1 'g'.
Zum Vergleich: Ein trainierter Mensch hält kurzzeitig bis
zu etwa 7 'g' aus, ein untrainierter bis etwa 5 'g'. In modernen Achterbahnen
liegt die Belastungsobergrenze bei rund 3 'g'. Bedenken Sie, daß bei 10 'g' ein
Empfängerakku von 135 Gramm mit etwa 1,35 kg (13,5 N) an Ihrem Modell zerrt!
Bei einem Heli mit 4,5 kg Masse wird die Rotorkreisfläche mit 45 kg (450 N)
belastet! Die auftretenden Kräfte wirken allerdings nur sehr kurzzeitig.
Anmerkung: Siehe auch unser spannender
und ausführlicher Bericht in ROTOR 11/2004 sowie Frage #170!
23) What's the
maximum 'g'-factor , and why doesn't the heli "explode"?
That's one of the questions currently asked the most often,
and it's quite hard to give a reliable answer. We've used two different
approaches for estimation, and they both give similar results. The maximum
acceleration/deceleration can be as much as 50 'g' during very fast and very
abrupt turns! We now think that the other question "why doesn't your
helicopter fall apart in mid-air?" is somehow justified. During fast take-offs
the load on the helicopter is much lower, it is probably around 1 'g'.
As a comparison: a trained jet pilot can stand up to around
7 'g', a normal, untrained person up to 5 'g'. The maximum load on people in
modern roller coasters is around 3 'g'. One has to realize that at a load of 10
'g' a receiver battery weighing 135 grams pulls at the model with about 1.35 kg
(13.5 N)! Given a heli of 4.5 kg mass the rotor disc is loaded with 45 kg (450
N) in such a situation! Keep in mind, though, that those forces only occur for
a very short time.
Note: See ROTOR 11/2004 for our thrilling in-depth
report as well as question #170!
22) Three Dee NT: Können die Paddel in die Haube einschlagen?
Dies ist eine Frage, die wir uns selbst des öfteren
gestellt haben, und auf die wir während eines Demofluges eine eindeutige
Antwort erhalten haben (siehe Bild unten). Die Maschine war zu diesem Zeitpunkt
knapp 50 Stunden in Betrieb, die Drehzahl war hoch (bei niedriger Drehzahl ist
die Wahrscheinlichkeit einer Paddelberührung höher). Als künftige Abhilfe wird
eine gelegentliche Erneuerung der zur Dämpfung der Paddelwippe verwendeten
Silikon-Schlauchstücke empfohlen. Weiterhin empfiehlt Jan Henseleit, die Silikondämpfer
ggf. 0,5 mm länger zu machen, als sie ursprünglich waren. Wir verwenden jetzt
härteren Silikonschlauch als den originalen zur Dämpfung; obwohl die
Bewegungsfreiheit der Paddelstange im Stand eingeschränkt erscheint, ist in der
Luft die volle Wendigkeit gegeben. Bitte beachten Sie, daß ein Paddeleinschlag
nur in recht extremen Situationen auftreten kann und bei gemäßigterem
Flugstil diesbezüglich keine Schwierigkeiten zu erwarten sind.
Die Demos haben wir im übrigen mit Loch in der Haube bzw.
beim zweiten Mal mit ausgebogener Paddelstange zu Ende geflogen. J
22) Three Dee
NT: Can the paddles hit the canopy?
We'd been wondering for quite some time if the paddels of the Three Dee NT can hit the canopy of
the machine in flight. Well, we got a definite answer to that question during a
3D demo (see picture below). The machine had run for app. 50 hours at that
point of time, the head speed was high (the chance of a paddles/canopy
collision is higher at lower rpm). To prevent future problems the pieces of
silicone tubing used as flybar dampers should be
replaced from time to time. Jan Henseleit also suggests to make the damper tubings 0.5 mm longer than the original ones. We are now
using harder silicone tubing as well; even though the flybar
deflection seems limited on the ground, the maneuverability
in the air is not affected. We'd like to make a point that the paddles will hit
the canopy in extreme situations only, so there is no need to worry when flying
more moderately.
BTW, we finished those very demos with the hole in the
canopy, the other time with straightened flybar (just
in case you've been wondering). J
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Haube
nach der ersten Kollision mit einem Paddel. |
Aufgrund Zeitmangels
hatten wir die Wippen-Dämpfung |
Wir haben schon viele Geräusche bei
Modellhelikoptern gehört, "Flop!" allerdings war bislang noch nicht
dabei gewesen. Die Moral von der Geschicht' lautet:
Hat das Paddel einmal die Haube getroffen, dann unbedingt auch den
Schrumpfschlauch genauer kontrollieren. Dieser geht sonst früher oder später
mit einem deutlichen "Flop!" verloren; das Flugverhalten des Helis
ändert sich dadurch übrigens wenig. Falls niemand in der Nähe ist, der Ihnen ein
Paddel ausleihen könnte, hilft im übrigen ein wenig Tesafilm!
We've heard all kinds of sounds in connection with
model helicopters, but "flop!" was new to us. After landing the
machine safely (it didn't really fly much differently) we saw that the heat shrink
tube around the paddle was missing. We're convinced it had been damaged in the
paddle incident some time before, and we simply hadn't checked carefully
enough. By the way, if there's no-one to borrow you a paddle, some adhesive
tape will do!
21) Weshalb waren Sie nicht auf unserem Flugtag?
Zum einen fliegen wir oft bei (öffentlichen)
Veranstaltungen, die keine reinen Flugtage sind. Wir halten auch gerne sehr
kurzweilige Multimedia-Vorträge zum Thema Helikopter (siehe
"Showflug"). Zum anderen gibt es gerade bei bestem Wetter neben
Helifliegen noch viele andere lustige Aktivitäten, zum Beispiel Baden am See,
Grillen, etc. Vielleicht ist uns Ihr Flugtag auf diese Weise einfach entgangen!
Schreiben Sie uns doch beim nächsten Mal rechtzeitig vorher eine Mail, wir
würden uns freuen!
21) Why haven't
you attended our fun-fly?
We can often be found at (public) festivities that aren't
pure fun-flies. We also give real interesting talks and clinics on history and technology
of helicopters (see "Showflug"). What's
more, when the weather's nice there's plenty of funny activities (swimming in
the lake, barbecue, etc.) apart from heli flying. So maybe we just missed your
event! We'd be happy if next time you could send us a quick mail in good time!
20) Welchen Computersimulator kann man empfehlen?
Computer-Simulatoren
sind gut, aber doch anders als die Realität – wäre dem nicht so, dann hätte es
wenig Thrill, sich noch aufs Flugfeld zu stellen! Wie
schon früher erwähnt (ROTOR 01/2003) ist ein Simulator bestens geeignet, um die
grundlegenden Steuerbewegungen während eines Manövers zu erlernen und trainiert
das Erkennen der Lage des Helis. Weniger gut beibringen wird die Computersimulation
das genaue Timing der Steuereingaben, die tatsächliche Größe der erforderlichen
Geberausschläge sowie die Orientierung im Raum.
Die meisten der heute erhältlichen Simulatoren sind recht
brauchbar und ermöglichen die Verwendung des eigenen Senders. Wenn Sie vor der
Entscheidung stehen, wählen Sie eine Simulation, für die Ihr Computer
ausreichend Ressourcen zur Verfügung stellt und legen Sie vor allen Dingen Wert
auf möglichst realistisches Flugverhalten. Denn es ist nicht alles Gold, was
glänzt – gute Grafik ist absolut zweitrangig! Wenn Sie nicht sicher sind, ob
Ihr Computerheli realistisch fliegt/eingestellt ist,
bitten Sie einen freundlichen Kollegen um Hilfe.
Was wir uns persönlich für den Simulator noch wünschen
würden: Einen Zähler (Tages- und Gesamtzähler), der die Kosten bei jedem Crash
aufsummiert ... J
20) Can you
recommend a certain computer simulation?
Computer simulations for model helicopters are quite good
but still different from reality – if it weren't for that there would be little
thrill to still go out and do some real flying! Like mentioned before (ROTOR
01/2003) a sim is of great help for training the
basic skills for every kind of maneuver, and it helps
to get comfortable with different orientations of the machine. What it doesn't teach
you so well is the exact timing as well as the exact amount of inputs needed
and maybe the orientation in space.
Today most sims available are
pretty good and let you use your own transmitter. If you're about to make a
decision opt for a sim with realistic flight
characteristics that suits your computer. Bear in mind that all is not gold
that glitters – good graphics are secondary! If you're not sure whether or not
your computer heli flies realictically have someone
help you set up the sim.
There's one feature that we'd like to see in future sims: a counter (both total and for each session) that sums
up the crash cost … J
19) Könnte man die "Gelben Seiten" nicht in die
Heftmitte verlegen?
Diese Anregung, die 3D-Artikel in ROTOR in die Mitte
einer jeden Ausgabe zu legen, so daß sie einfach herausgetrennt und kompakt
abgeheftet mit auf den Flugplatz genommen werden können, erhalten wir nicht zum
ersten Mal. Die Idee ist wirklich gut! Sie läßt sich leider nicht realisieren,
weil die Gestaltung eines Magazins wie ROTOR nach unserem Verständnis nicht
vollkommen frei ist und sehr viele Dinge, an die man auf Anhieb nicht denken
würde, berücksichtigt werden müssen. Aber vielleicht ist es ganz gut, daß die
schönen Hefte nicht Monat für Monat auseinandergenommen werden. Unser
Vorschlag: Kopieren Sie sich die Artikel und legen Sie sie ganz einfach in
einem Ringbuch ab, falls gewünscht! Das ist ebenso einfach wie zweckmäßig.
19) How about
moving the "Yellow Pages" to the middle of each issue?
It is not the first time we receive the suggestion to move
the "Yellow Pages" to the middle of each issue of ROTOR. That way the
articles could be taken out and filed easily. That's a good idea! It's our
understanding, though, that designing a magazine like ROTOR is not absolutely
free and there are lots of things that have to be taken into account. As a
result, the idea cannot be realized. But maybe it's good that way since the
fine magazines are not taken apart every month. Our suggestion is to simply
photocopy the articles and to file them in a ring binder that you can take to
the flying field. That's both simple and effective.
18) Was genau steckt hinter HeliGraphix?
Es ist nicht nur das Helifliegen an sich, das den Spaß in
diesem Hobby ausmacht – zumindest nicht für uns. Es sind vielmehr die endlosen
Möglichkeiten, kreativ zu sein und mit den verschiedensten Leuten
zusammenzuarbeiten, die Farbe in diesen Sport bringen und uns ein klein wenig
vom Rest abheben. Hinter HeliGraphix steckt nicht nur eine Firma für
Luftaufnahmen, sondern eine Philosophie. Eine Gemeinschaft. Eine Familie.
Mailen Sie uns einfach kurz, und wir senden Ihnen (kostenfrei) einen dieser
"www.heligraphix.de"-Schneidplots für Ihr Heckrohr oder Ihr Auto
(siehe auch Frage #59)!
18) What exactly
is HeliGraphix?
It's not just flying R/C helicopters that accounts for all
the fun in this hobby – at least not for us. It's the endless possibilities to
be creative and the people we work with that let us create our very own and
unique style and that make us stand out in some way. HeliGraphix is not just a
company devoted to aerial filming but kind of a devotion. Behind all of this
stands a growing community – the HeliGraphix familiy.
If you'd like to be part of the phenomenon, just send us a quick email and
we'll send you that "www.heligraphix.de" (or .com) sticker for your
tail boom or your car free of charge (also see question #59)!
17) Wie lange befassen Sie sich schon mit Helis?
Dies ist unterschiedlich für die einzelnen Mitglieder von
HeliGraphix. Die Firma selbst operiert erfolgreich seit dem Jahr 2000, obgleich
sich die Themenschwerpunkte seit der Unternehmensgründung erweitert und auch
verändert haben. Mehr Details finden Sie übersichtlich auf unserer kompakten Informationsseite.
17) How long have you
been into the hobby?
This is different for each member of HeliGraphix. The
company itself is in operation successfully since 2000, although the range of
core topics covered has both increased and changed since its foundation. For
more details, please have a look at our compact information
section.
16) 3D – und was kommt danach?
Stellen Sie sich auf die Wiese, trainieren Sie schweben,
und lernen Sie geradeaus zu fliegen! ;-)
16) What to do
after exploring each and every side of 3D flying?
Go out, train to hover and learn to fly in a straigt line! ;-)
15) Fliegen Sie Wettbewerbe?
Diese Frage kommt gleich nach
wie-schnell-wie-hoch-wie-weit kann ein Heli fliegen. Wenn Sie in der
Wettbewerbsszene präsent und auch gut sein wollen, dann müssen Sie auf einmal
üben gehen – auch wenn das Wetter mal nicht so gut ist, oder wenn Sie
eigentlich viel lieber etwas anderes unternehmen würden; es gibt noch ein paar
mehr Dinge im Leben als Hubschrauber. Wir betrachten das Helifliegen nach wie
vor als das, was es ist: Ein schönes Hobby! Kurz gesagt: Zumindest bislang sind
wir mit der Spaß-Seite des Hobbys reichlich ausgelastet. J
15) Do you take
part in competitions?
The most frequently asked question right after how-fast-how-far-how-high
can a model helicopter fly. If you don't take part in competitions just for the
sake of it you should go out train a lot – no matter if the weather's nice or
if there's other things you'd rather do; there are more things in life than helicopters.
Up to now we prefer what we think is the fun side of the hobby. Until that
changes we'll stick to 'crazy ideas' and 3D demo flying. J
14) Wie viele Fortsetzungen zum "Thema 3D" in der
ROTOR wird es geben?
Die Anzahl ist prinzipiell nicht begrenzt. Die Artikel
finden bislang sehr großen Anklang, dies lässt auf viele Fortsetzungen hoffen.
Allerdings ist die Realisierung jedes einzelnen Beitrages mit wirklich riesigem
Aufwand verbunden. Weil wir im Zweifelsfalle doch lieber fliegen gehen, als
gelbes Papier vollzutippen, werden wir über kurz oder
lang ein paar Pausen zwischen den Artikeln einlegen.
14) How many of
those 3D articles for ROTOR are you going to write?
There's no such thing as a limit of any kind. The response
has been very good so far, so until that changes there will be quite some
articles to come. Since the realisation of every single article takes both a
lot of time and effort, and since we'd rather go fly than sit at home typing,
we'll sooner or later take some short breaks.
13) Die "Gelben Seiten" – Präsenz auch im
Internet?
Wir sind nicht sicher, ob wir Teile der in ROTOR
veröffentlichten Beiträge im Internet online stellen dürfen; zumindest wäre es
kein guter Stil, und die Begeisterung seitens des Modellsportverlages würde
sich in Grenzen halten.
ABER: Wir denken darüber nach, ergänzende Informationen
bereit zu stellen, u.U. auch kurze Videofiles der
beschriebenen Flugfiguren.
13) The
"Yellow Pages" – going WWW, too?
You're writing a column on 3D flying for the German-language
heli magazine ROTOR (dubbed "The Yellow Pages" since always printed
on yellow background). Are you going to publish some parts in the internet?
– Well, we feel that this wouldn't be appropriate and that
the German "Modellsportverlag" (publisher)
wouldn't be very happy about it. BUT: We might be providing additional
information along with some short video files.
12) Was passiert, wenn ...
... man
ein Hauptrotorblatt verkehrt herum montiert? – Der Heli vibriert bereits beim
Hochlaufen des Rotors heftig, ein Abheben ist unter Umständen möglich.
... man beide Hauptrotorblätter verkehrt herum montiert?
– Wir haben schon mal einen Heli auf diese Weise abheben sehen. Es gab starke
Vibrationen, und vor allen Dingen schien sich die Pitchfunktion nicht richtig
kontrollieren zu lassen.
... man im Flug ein Paddel verliert? – Dies haben wir bereits
zweimal beobachtet und ist vermutlich auf einen Materialfehler der Paddelstange
zurückzuführen (ist abgerissen!). Der Helikopter vibriert sehr heftig und wird
schon fast unscharf in der Luft. Er läßt sich aber bis zur Landung noch
ausreichend gut kontrollieren.
... sich im Flug ein Paddel quer stellt? – Der Heli läßt
sich nach wie vor kontrollieren, allerdings sind starke zyklische Eingaben
notwendig, und es tritt eine Roll/Nick-Interaktion auf.
... ein Paddel verkehrt herum montiert wird? – Abhängig vom
Paddel scheint dies kein größeres Problem darzustellen.
... man ein Heckrotorblatt verkehrt herum montiert? –
Nicht allzuviel. Das Heck lässt sich nach wie vor kontrollieren, wenn auch
deutlich schwächer. Eine Trimmung ist kaum möglich.
... man beide Heckrotorblätter verkehrt herum montiert
(siehe Bild!)? – Das Heck ist noch kontrollierbar, verhält sich aber etwas
unvorhersehbar.
12) Does a
helicopter still fly …
… if you mount a main blade the wrong way? – Not really. It
will shake badly when the rotor spins up. Taking off can be possible, though.
… if you mount both main blades the wrong way? – We've seen
helicopters take off that way, but there was a lot of shaking and the pitch
control seemed erratic.
… if you lose a paddle in flight? – The perception of the
helicopter is slightly blurred (in the true sense of the word) since there's
lots of vibrations. However, you can still control the machine and land it
safely!
… if a paddle turns 90° in flight? – That actually happened
to us some time ago; the heli is still controllable, but needs strong cyclic
inputs to make it go where you want it to. There also seems to be an
aileron/elevator interaction.
… if you mount a paddle the wrong way? – Depending on the paddle
that seems to be a minor problem.
… if you mount a tail blade the wrong way? – The tail is
still controllable but performs weakly. It cannot be trimmed anymore.
… if you mount both tail blades the wrong way (see
picture!)? – The tail is still controllable but behaves a little erratic.
11) Gibt es sowas wie eine
maximale Lerngeschwindigkeit?
Je mehr Sie üben,
desto schneller werden Sie vorankommen. Wie bei allen Lernprozessen dauert es
aber eine Weile, bis Gelerntes sich wirklich gesetzt hat. Ansonsten stehen die
erlernten Fähigkeiten und Verhaltensmuster in kritischen Situationen nicht
reflexartig zur Verfügung.
Das bedeutet andererseits, dass zu schnelles
Vorwärtsgehen den trainierten Dingen nicht die Zeit lässt, sich zu festigen.
Das ganze ist letztendlich wie Computerspielen in einem fortgeschrittenen Level
mittels 'cheat mode': Alles geht gut, bis Sie
plötzlich das Medizinpaket und die Bonus-Sterne bräuchten, die Sie in den
früheren Levels verpasst haben ...
11) Is there a
maximum learning speed?
Obviously, the more
you practise, the more you will advance. However, like with every learning
process the things you learn take a while until they have settled. The latter
means that you can make use of your abilities whenever you need to, especially
when you're under pressure because something didn't turn out the way you
expected.
This principle implies that pushing forward without allowing
things to settle is the same as playing in a higher level of a computer game
using a cheat mode. All works fine until you need that special medical packet
and the bonus stars you missed in the earlier levels …
10) Sind
Sie ein klein wenig verrückt?
Sie nicht?
10) Are you a
little bit crazy?
How about you?
9) Auf welche Weise stürzen Sie am liebsten ab?
Eine etwas unorthodoxe Frage, aber in gewisser Weise
nicht ganz unberechtigt. Wir haben schon viele Abstürze miterlebt und
festgestellt, dass manche Piloten eine bevorzugte Art und Weise haben, wie ein
Absturz abläuft, und was dabei beschädigt wird. Dies mag eine Frage des
Flugstils sein?! Etwa 50% unserer persönlichen Abstürze sind auf Heckausfälle
in den verschiedensten Varianten zurückzuführen. J
9) What's your
favourite way of crashing?
We've seen many heli pilots crash, and a few of them seem to
have a "preference" in the way they crash and what gets damaged. This
may be a matter of flying style?! As for us, we believe that in nearly 50% of
all cases we came down due to tail problems. J
8) Gibt es eine Möglichkeit, Abstürzen vorzubeugen?
Die beste Möglichkeit, einem
Absturz vorzubeugen, besteht in der Vermeidung von zum Absturz führenden
Situationen. Es ist sehr hilfreich, beim Üben neuer Manöver am
Computersimulator auch 'Notausstiege' an Stellen einer Figur zu trainieren, an
denen es gerne mal hakt.
Besonders bei pirouettierenden
Manövern ist es von Vorteil, in kritischen Situationen die langsamen zyklischen
Funktionen Nick und Roll weiterzusteuern wie ursprünglich beabsichtigt, und nur
die schnellen Funktionen Pitch und Heck zur Rettung des Helis heranzuziehen.
Damit dieses Prinzip in Absturzsituationen wirklich funktionieren kann, muss es
zuvor viel trainiert werden! Mehr Details hierzu
finden sich in ROTOR
04/2003.
8) Is there a way
to prevent crashes?
The best way to prevent crashes is to avoid situations
that can lead to a crash. When training new manoeuvres in the computer
simulation, always give a thought or two on what might possibly go wrong. It
all comes down to training escape routines.
As for the pirouetting stuff, once there's something
going wrong keep on steering the slower cyclic functions the way you originally
intended and concentrate on the quicker functions pitch and tail to try and
save the model. You'll have to practise this principle to be able to make use of
it without thinking once you need to! More details on this you'll find in the
April 2003 issue of ROTOR.
7) Machen
Sie hin und wieder Fehler?
Natürlich. Glücklicherweise hat dies bislang meist nicht gleich
zu Abstürzen geführt. Der Hauptgrund für Abstürze waren in der Regel
mechanische oder elektronische Ausfälle. Im anderen Drittel haben wir einfach
Mist gesteuert. ;-)
7) Do you get it wrong
sometimes?
We do. In most cases we've been lucky enough not to crash.
The main reason for our helis coming down has been mechanical or electronic
failure. In the other third of all cases we simply got it wrong. ;-)
6) Wieviel üben Sie?
Für gewöhnlich sind wir am Wochenende auf dem Flugfeld
anzutreffen, zumindest solange das Wetter paßt und Zeit bleibt. Die
Gesellschaft netter Leute und der ganze Spaß, den das Hobby mit sich bringt,
sind unser Antrieb. Wir gehören (glücklicherweise) nicht zu denjenigen, die auf
Biegen oder Brechen vorwärts kommen wollen. Sollte sich das einmal ändern,
werden wir das Hobby wechseln.
6) How much do you
practise?
We're out at the flying field on weekends time and weather
permitting. We're not the kind of persons that absolutely want to get ahead. We
simply enjoy the company of fine people and the fun we're all having. Once this
gets lost, we'll change the hobby.
5) Wie lernt man, Helis auf diese Art und Weise zu bewegen?
Gehen Sie fliegen!
5) How do you
learn to fly helicopters that way?
Go out practise!
4) Wie erkennt man die Fluglage, während der Heli
konstant Pirouettenflips fliegt?
Darüber haben wir uns nicht sonderlich viele Gedanken
gemacht, wir steuern einfach. Je öfter man sich daran versucht, desto einfacher
und klarer wird alles, und der Heli lässt sich sogar während des Manövers
gezielt bewegen. Es bleibt ohnehin keine Zeit, um nachzudenken. Was speziell
Pirouettenflips angeht, so scheint ein Aussteuern bei hoher
Pirouettengeschwindigkeit einfacher.
Tobias Wagner hat über alle Aspekte des Pirouetten-Flips
in gewohnt detaillierter Art und Weise einen zweiteiligen Bericht im Rahmen der
Gelben Seiten für ROTOR
verfaßt.
4) How do you orientate the machine while it is constantly
pirouetting and flipping?
Actually, we don't really know. We just do it. It's like
with many other things: the more often you do it, the more you get a feeling
for it. You don't have time for thinking anyway. The strange thing is that the
faster the heli is pirouetting, the easier it seems to be to do pirouetting
flips.
Tobias Wagner has written a two-part mini series about every
possible aspect of pirouetting flips in ROTOR.
3) Wie schnell fliegt ein Modellhelikopter?
Dies hängt von der Maschine ab. Die zuverlässige Messung
der Fluggeschwindigkeit ist nicht ganz einfach. Prinzipiell reicht ein
Mikrophon samt Aufzeichnungsgerät aus (Dopplereffekt), eine Radarpistole oder
GPS-Maus liefern genauere Werte. Etwa 160 km/h dürften das Maximum darstellen,
bei höheren Geschwindigkeiten kommt es zu Strömungsabrissen am rücklaufenden
Rotorblatt. Letztendlich hat auch die Untersetzung Motor/Hauptrotor einen
Einfluss; beispielsweise kann eine 90er-Maschine (15 ccm) mit einer
Untersetzung von 1:7,7 schneller fliegen, als ein Heli mit einer Untersetzung
von 1:8,3.
3) How fast can
you go with a model helicopter?
That depends on the machine. It's a bit tricky to reliably
determine the speed. You can do it using a microphone and tape recorder (Doppler
Effect), or by using a radar gun or even a GPS mouse. 160 km/h or 100 mph
should be pretty much the fastest. It's a matter of gear ratio (a machine will
obviously fly faster with a lower gear ratio, e.g. 1:7.7 compared to 1:8.3 for
a .90 size heli), above a certain limit there will be problems with the air
stalling at the blade moving 'backwards' (with the wind).
2) Wie hoch kann ein Modellhelikopter fliegen?
Bis an die Sichtgrenze. Siehe auch Frage #1.
2) How high can
you fly with a model helicopter?
The limiting
factor is the visibility limit. See question #1.
1) Wie weit kann man mit einem Modellhelikopter wegfliegen?
Dies scheint eine der brennendsten
Fragen des Universums zu sein, auf die wir hiermit eine endgültige Antwort
geben wollen. Obwohl die Reichweite einer typischen Funkfernsteuerung ca. 1.000
Meter beträgt, ist die Lage eines Modellhelis bereits
nach ca. 250 m nicht mehr sicher zu erkennen. Der typische Aktionsradius eines Modellhelis liegt im Bereich von 100 m. Dies birgt genug
Raum für eine schier unendliche Vielfalt an Flugmanövern.
1) How far can you
fly away with a model helicopter?
The number one question that we hope to answer once and for
all. It's not a matter of radio range (app. 1,000 m), but of orientation. With
a typical 60 size machine you could fly in a radius of about 250 meters. The
normal radius of action is around 100 meters. That's enough space for an
unbelievable variety of stunning maneuvers.